Tanto calore, poco metallo: hoe houd je de 3.2 V8 in de QP Otto en EVO heel?

[peterm]

Het afgelopen jaar is er veel geschreven over de 3.2 V8 van ons geliefde merk. In het dagelijks verkeer een heerlijke motor, die iedere keer weer verbaast door bij zowat elke snelheid moeiteloos weg te accelereren. Je zou het wagen gewicht van ruim 1600 kilo -nog exclusief berijder  - bijna vergeten. Helaas blijkt het mechanische hart (kleppen en zuigers) erg gevoelig, met soms flinke motorschades, zoals verbrande kleppen en zuigers,  tot gevolg.  De gevaren zone begint na zo’n 80.000 km gebruik (geen wet!).
De afgelopen tijd is de discussie weer opgelaaid, ook al vanwege een recente ervaring van een QP IV liefhebber op het Duitse forum.  Inderdaad, die van de “Tränen der Ergriffenheit” . Het zijn veel vaker QPIV’s  dan 3200GT’s die getroffen worden. Qp, Jeroen en ik hebben in Neustadt gesproken met de eigenaar van Modena Performance en ik daarna ook nog met een Nederlandse expert.
Een mooi moment voor een update, hier volgt een verslag .
Wat is er aan de hand en wat kan je er aan doen?

1.   Het blok is heel  compact gebouwd met de cilinders dicht op elkaar. Er zit ook maar een paar mm ruimte tussen motor en schutbord. Bij hoge belasting / top snelheid wordt het blok te heet want het kan z’n warmte niet kwijt. Dan kunnen  de cilinderbussen vervormen. Ze gaan bol staan als een wijnvat,  zodat de zuigerveren niet meer goed aansluiten en de olie eromheen kan. Net als het mengsel trouwens in tegenovergestelde richting, met extra druk in het carter als gevolg. Dit komt bovenop de reguliere slijtage van de cilinderbussen. De vervorming kan tijdelijk zijn (tijdens de snelle rit) of permanent. Niet altijd maar wel heel vaak ontstaan de problemen in cilinder 4 en 5 die het dichtst bij het schutbord zitten waar ook de interne koeling het slechtst is.

2.   De motor is heel gevoelig voor koolaanslag op kleppen en zuigerbodem .Dit  hangt samen met het olie verbruik. Vooral verbranding van vuile zwarte olie is schadelijk.  Koolaanslag (Öhlkohle) op kleppen en zuigers is slecht. Koolaanslag  isoleert en kan heet opgloeien totdat het materiaal eronder vergaat. De kleppen kunnen hun warmte niet meer afgeven en verbrokkelen - zie het kleppen verhaal voor de sappige details.  Bij de zuiger die z’n warmte sowieso al niet gemakkelijk kwijt kan betekent dit dat de randen te heet worden en kunnen smelten.
In 2001 heeft Maserati voor de 3200GT nog een nieuwe klep geïntroduceerd met een andere hardere tip die het waarschijnlijk  iets langer volhoudt.

3.   De olie kan binnenkomen langs de zuigerveren (geholpen door de tijdelijke of definitieve tonvorm van de cilinderbus), de klepgeleiders (vervuiling / koolaanslag op de klepstelen ruimt de geleiders verder op) en via de gasklep. Dat laatste ontstaat doordat de ontluchting van het carter uitkomt in het luchtfilter huis aan de bestuurders zijde. Op het Duitse forum hadden ze het over “glückern” (geklots) in het luchtfilterhuis 

4.   De oorzaak van (te) hoge motortemperatuur kan ‘em zitten in een aantal dingen. Natuurlijk een hoge belasting door langdurig aangehouden hoge snelheden. Deze motor kan niet continu op topsnelheid (270)worden gereden, dan wordt-ie te heet en loop je grote risico’s. Andere  mogelijke oorzaken van te veel hitte zijn te vroege ontbranding van het mengsel (dus tegen de zuigerbodem aan) maar ook en vooral een te arm mengsel - benzine heeft ook een koelend effect, met een rijker mengsel wordt het minder heet.
Dit kan ontstaan door vervuilde injectoren die te weinig brandstof inspuiten terwijl het motormanagement denkt dat er iets anders gebeurt, of verkeerde stuursignalen naar de injectoren door slechte kabels en steker verbindingen. Tegen de tijd dat de lambda-sensor detecteert dat het mengsel te arm was kan het kwaad al zijn geschied: de zuiger is in een paar tellen weg. In het ergste geval kan detonatie optreden. Eén specialist vindt het motormanagement zelf verdacht: bij meting blijkt de CO waarde continu te variëren.
Let op: om last te hebben van deze ellende hoef je dus geen topsnelheid te rijden, gewoon "hard" kan al genoeg zijn!!

5.   De 3200 GT is minder gevoelig want gemodificeerd:  hij heeft o.a. andere koelkanalen in cilinderkop.

Tot zover de oorzaken.
Nu: wat kun je doen om het onheil te voorkomen of zo lang mogelijk uit te stellen? 
Van goedkoop naar duur:

1.   Al het normale onderhoud goed uitvoeren, (wat je als liefhebber toch al doet)

2.   Olie goed in de gaten houden en zo nodig vaker verversen (bijv. eens in de 5000km). Olie moet schoon zijn en helder, als je zwarte sporen (of erger ziet):  vervangen. Vergeet bij vervanging niet de inhoud van de olie koeler en de slangen er naar toe. Vervang desnoods een paar keer kort achter elkaar totdat de olie schoon blijft.

3.   Tank benzine met een hoog octaangetal (98 of meer), vanwege de hogere weerstand tegen zelfontbranding. Zeer jammer dat in NL geen 100 octaan te koop is.

4.   Voorkom overbelasting.  Flink doorrijden kan, maar geen topsnelheden op een hete dag. Wat mogelijk is  is afhankelijk van de conditie van de motor, de olie, en de mate waarin de mogelijke problemen ook daadwerkelijk aanwezig zijn.

5.   Een goede tip is het monteren van een olie temperatuur meter. 
Dit heeft twee voordelen: je kunt zien wanneer de motor op temperatuur is en je op het gas kan en je kunt bewaken dat de motor niet te heet wordt. Olie temperatuur is een betere indicatie van de belasting dan de water temperatuur. Er is nog discussie over de maximum temperatuur: de één zegt 110 graden, de ander 130.
Het is ook van belang te zorgen dat de temperatuur regelmatig boven de 100 graden komt want anders dampt het water er niet uit.  Met andere woorden: niet teveel korte stukjes rijden

6.   Loop de steker verbindingen en kabels na vanaf het motormanagement tot aan het blok; check op goed contact en draadbreuken.

7.   Laat regelmatig een compressietest doen en de klepspeling controleren. Dit moet veel vaker dan de fabriek voorschrijft, het  is een belangrijke graadmeter. Modena Performance zegt: minimaal eens per 50.000km.

8.   Monteer een “afzuigtank” – sorry ,dit heet vast anders – voor het opvangen van een teveel aan  olie in het luchtfilterhuis.

9.   Houdt de verbrandingsruimtes  goed schoon en controleer dat ook. Dit is gemakkelijker gezegd dan gedaan want hoe verwijder je koolaanslag die er al zit? Tips zijn welkom!!
Wie wil kan zelf controleren met endoscoop (te koop vanaf  € 1200 – je ziet het wordt wat duurder nu  ).
Eventueel cleaners/toevoegingen aan de brandstof gebruiken – dat kost weer minder.

10.   Verbeter structureel de koeling:
Olie - extra grote oliekoeler – is blijkbaar op maat te bestellen bij Engelse specialisten
 Water
Mistlampen er uit voor beteren toestroom naar de intercoolers,
Eventueel afzuiging onder de motorkap of ducts aanbrengen in de motorkap

11.   Verbeter eventueel het motormanagement. Dit is een specialistische klus. De genoemde Nederlandse specialist heeft een “maatwerk” motor management systeem (mede) ontwikkeld. Het resultaat van deze en een aantal ander maatregelen (o.a. vierdubbele oliekoeler): bijna 600 stabiele pk’s uit het 3.2V8-blok geschikt voor de racerij. Het kan dus wel…

De laatste boodschap is voor de kapitaalkrachtigen onder ons. Als je dan toch een kapitale motorschade oploopt met kapotte kleppen of zuiger(s), overweeg serieus meer te doen dan  een enkelvoudige vervanging of een koprevisie met de laatste generatie kleppen uit de 3200GT. Investeer als het even kan ook in nieuwe cylinderbussen en zuigers.
Alles onder het motto: als het duur is moet het ook maar een paar centen kosten….

Tot zover. Ik besef dat een aantal tips nog niet praktisch zijn vertaald: hoe verwijder je “Öhlkohle”, hoe kom je aan zo’n oliekoeler, en aan dat motormanagement-systeem.

Graag jullie reacties, suggesties en aanvullingen!

[charles]

een truuk uit de autobranche  tegen koolaanslag is het voeden van atf (automatenbakolie) de vebrandingsruimte, laten opzuigen in de inlaat(niet teveel natuurlijk). de wagen gaat even verschrikkelijk roken maar loopt daarna mooier!

[Giulia]

Peter,

Behalve begenadigd proever ben je dus ook begenadigd technisch schrijver....Klasse.

Ik blijf schrikken van het feit dat een motor na 80K "op" is....

Groet,

Arjan

[qp]

Ik blijf schrikken van het feit dat een motor na 80K "op" is....

Hoho, dat is niet gezegd. Ik ben ervan overtuigd dat al je een paar regels in acht neemt (goed warm laten worden, olie tijdig verversen, kleppen laten controleren etc en dit alles vanaf nieuw (dus niet alleen jij die misschien de derde eigenaar is...) deze motor een hele tijd mee kan. Vraag maar aan de garages. Feico gaat aantonen dat je ook met deze motor 3 ton kunt rijden...

[Giulia]

Ik blijf schrikken van het feit dat een motor na 80K "op" is....

Hoho, dat is niet gezegd. Ik ben ervan overtuigd dat al je een paar regels in acht neemt (goed warm laten worden, olie tijdig verversen, kleppen laten controleren etc en dit alles vanaf nieuw (dus niet alleen jij die misschien de derde eigenaar is...) deze motor een hele tijd mee kan. Vraag maar aan de garages. Feico gaat aantonen dat je ook met deze motor 3 ton kunt rijden...

je hebt gelijk...waar "is"  staat moet "kan zijn"  staan....blijft wel eng.

groet,

arjan

[boomerang]

Mooie samenvatting Peter!
Ik ben wel een beetje jaloers op jullie!
Heb vaak gedacht: met die meneer Ebersholdt zou ik graag eens willen babbelen!
Toch zie ik dat die weinig nieuws heeft toegevoegd, meer bevestigd wat we al dachten.
Vooral de konstatering dat de QP het moet doen zonder de openingen in de motorkap en bovendien veel strakker om het blok heen gebouwd is, zou kunnen verklaren waarom daar zo vaak die achterste cilinders/kleppen in de problemen raken. 
Nog niet zo lang geleden hebben we hat daar al over gehad toch?

Dat uit hetzelfde motorblok in race-trim met een maatwerk motormanagement 600pk valt te persen en de boel nog heel blijft ook, bevestigd mijn eerder ge-uit vermoeden dat de motorsturing
ook een zwak punt is.
Was een beetje mijn stokpaardje, dat motormanagement heb ik niet zo hoog zitten eerlijk gezegd.
Vreemd dubbel uitgevoerd systeem, traag reagerend met te weinig beschermende systemen en waarschijnlijk niet tijdens iedere belastingstoestand altijd het juiste mengsel.
Er moet overigens behoorlijk wat aan de koeling van het blok verbeterd zijn, wanneer je bedenkt dat in een QP met 340?pk de cilinderbussen al bol gaan staan......

Het oplossen van die koolaanslag moet tóch goed werken met een middel van Forté heb ik nu al verschillende keren gehoord.
Wordt gebruikt in het inlaattraject bij een bepaald toerental stationair.
Volgens enkele garagisten, ken je de kleppen en zuigerbodems na de behandeling niet terug!
Zou toch iemand eens moeten proberen.

[peterm]

Het oplossen van die koolaanslag moet tóch goed werken met een middel van Forté heb ik nu al verschillende keren gehoord.
Wordt gebruikt in het inlaattraject bij een bepaald toerental stationair.
Volgens enkele garagisten, ken je de kleppen en zuigerbodems na de behandeling niet terug!
Zou toch iemand eens moeten proberen.

... de Forté Fuel System Cleaner is in ieder geval eenmaal toegepast op een 8-cilinder nl. door mijzelf . Ik heb daar ook op dit forum over geschreven. Ik heb daarna alleen niet meer in de motor gekeken dus ik weet niet of het geholpen heeft.

Dat stuk van mijn eigen advies moet ik nog opvolgen en dat gaat ook gebeuren, net als een paar andere dingen. Die "schone olie" gaat er komen (is nu niet) en ook de olie-temp meter. Grotere oliekoeler zit ik nog over te denken, kreeg vanmorgen van Wouter een link naar een Engelse site.
De eerst volgende beurt is incl. compressietest en opmeten klepspeling. Motormanagement vind ik fascinerend, maar dat kan ik nog niet "beetpakken".

Misschien is het wel degelijk van binnen schoon geworden door die eerdere Forté behandeling, we hebben in Duitsland weer flink doorgereden (om die verrekte fluittoon te reproduceren  ) en alles doet 't nog 

Ebersoldt was inderdaad een interessante gesprekspartner. Jonge vent nog, veel jonger dan ik had gedacht. Hij had een paar mooie Masers staan, waaronder een als nieuwe QPIV EVO en een zwaar getunede Ghibli. Curieus was een Coupé V8 Kompressor --- op basis van de 4200!
Momenteel restaureert hij een Bora, we hebben het blok gezien, zag er prachtig uit. Hoewel: qp had natuurlijk meteen een spontane opmerking over de klepdeksels ...

[V8]

Tijdig olie verversen, injectoren reinigen, niet continu volgas rijden en dergelijke zijn zaken die me altijd verstandig lijken.

Wat bij mij blijft hangen over de QP IV V8 is dat de ruimte tussen motor en schutbord kennelijk (te) gering is voor goede warmteafvoer voor cilinders nummer 4 en 5.
Kunnen we hier nu spreken van een ontwerp/constructiefout? Is de QPIV misschien in eerste instantie alleen voor de V6 ontworpen (en was er eigenlijk te weinig ruimte voor de V8)? Is bij de 3200 de ruimte tussen motor en schutbord overigens wel voldoende?

Door deze ontwerp/constructiefout zijn veel van de punten die je noemt bij een QP IV V8 extra belangrijk, maar de ontwerp/constructiefout neem je met de meeste punten niet weg. Jouw nummer 10 zou wat dat betreft misschien wel op nummer 1 mogen: verbeter de koeling!
Puntje van aandacht: eventuele reeds aanwezige slijtage van een vorige eigenaar verdwijnt natuurlijk niet als je bij een QP alsnog de koeling verbetert. 

[boomerang]

Hebben we het over dezelfde behandeling?
Inlaatslangen er af en met verhoogd stationair toerental voor de lichtgeopende gaskleppen ''het spul'' toegevoegd?
Niet echt leuk om te horen trouwens, de motor smoort af en toe compleet en staat flink te schudden en te ploffen tijdens de test behandeling.

De meer gematigde middeltjes worden via de brandstof toegevoegd en reinigen vooral injectoren en inlaattraject.

[boomerang]

Helemaal eens met V8.
Feitelijk zou je moeten beginnen met een soort geforceerde koeling mbv extra ventilatoren die koele lucht uit bv de voorste binnenschermen zuigen en achter tegen het blok blazen.
Zo iets.

O ja, bij de 3200GT is er echt behoorlijk ruimte, je kan makkelijk met je handen achter het blok langs en overal prima bij komen.
Behoorlijk verschillen qua omgevingsomstandigheden dus voor de motoren in QP en 3200GT.
Je zou idd bijna denken dat ze iets gemaakt hebben wat éigenlijk niet kon.

[peterm]

Wat bij mij blijft hangen over de QP IV V8 is dat de ruimte tussen motor en schutbord kennelijk (te) gering is voor goede warmteafvoer voor cilinders nummer 4 en 5.
Kunnen we hier nu spreken van een ontwerp/constructiefout? Is de QPIV misschien in eerste instantie alleen voor de V6 ontworpen (en was er eigenlijk te weinig ruimte voor de V8)? Is bij de 3200 de ruimte tussen motor en schutbord overigens wel voldoende?

Door deze ontwerp/constructiefout zijn veel van de punten die je noemt bij een QP IV V8 extra belangrijk, maar de ontwerp/constructiefout neem je met de meeste punten niet weg. Jouw nummer 10 zou wat dat betreft misschien wel op nummer 1 mogen: verbeter de koeling!
Puntje van aandacht: eventuele reeds aanwezige slijtage van een vorige eigenaar verdwijnt natuurlijk niet als je bij een QP alsnog de koeling verbetert. 

Goede punten inderdaad. Ben altijd op zoek geweest naar de constructiefout, die moest er zijn, en nu ligt-ie voor m'n neus en ik kijk erover heen. Tja, goed dat je dit eruit licht. Dat verklaart misschien ook waarom de 400 Ferrari verbeteringen in de EVO zo weinig opleveren en in de tegelijk ontwikkelde sterker opgevoerde 3200GT wel werken. De punten zijn overigens min of meer in volgorde van uitvoerbaarheid gezet, niet van belang / impact.

Hebben we het over dezelfde behandeling?
Inlaatslangen er af en met verhoogd stationair toerental voor de lichtgeopende gaskleppen ''het spul'' toegevoegd?
Niet echt leuk om te horen trouwens, de motor smoort af en toe compleet en staat flink te schudden en te ploffen tijdens de test behandeling.

Precies, over die behandeling hebben we het. Dit is de link Forté De slangen naar het gasklephuis los, motor stationair laten lopen en met gelijktijdige bediening van de gasklep de boel vernevelen, totdat het busje leeg is. De monteur van Rovam - Huizen die dit deed had het vaker gedaan, het verliep zeer beheerst. Geen geschud en geplof hier. Die ander middeltjes had ik op hun advies in de periode daarvoor gebruikt, dus een paar keer een busje Forté Gas Treatment in de tank gekieperd.

[boomerang]

Tja, dan was een voor/na inwendige inspectie geweldig interessant geweest....

[peterm]

Het berouw komt na de zonde .

Zonder gekheid, het was echt gepland om te doen, maar niet gelukt. De Forté sales rep voor Noord Holland vond het erg interessant en wilde langskomen, maar het ging niet, was niet in te passen.
Niet teveel getreurd, binnenkort volgt een nieuwe poging.

[Emilio]

Peterm, mooi verhaal, hulde!

Wel nog ff een vraagje nav de discussie over reinigen van kleppen e.d:

Zou dan het tanken met van die nieuwerwetse benzines dan ook niet de
problemen voorkomen? C.q. zelfs aanwege vervuiling opruimen?

Is in ieder geval wat ze claimen... (ja ja voor wat het waard is.)
Zou misschien wel dé meest praktische oplossing voor de Otto en Evo kunnen zijn 

Anderzijds, even generaliserend, de producenten van allerlei additieven staan bij mij nou ook niet erg als geloofwaardig bekend, een soort homeopathie; er wordt een boel beloofd maar bewezen c.q. in de praktijk...?

En hoezo een nieuwe poging, je bent nu dan toch al schoon ?
Enneh, *boosaardig*, zou zomaar kunnen dat die salesrep ook de volgende keer heel toevallig echt weer niet kan..
Ben benieuwd!

[Emilio]

een truuk uit de autobranche  tegen koolaanslag is het voeden van atf (automatenbakolie) de vebrandingsruimte, laten opzuigen in de inlaat(niet teveel natuurlijk). de wagen gaat even verschrikkelijk roken maar loopt daarna mooier!

Vreemd dat een beetje van de ene soort olie koolaanslag geeft - en dat een flinke dosis van een andere olie de koolaanslag weer verwijdert - of wordt dat niet bedoeld met "mooier lopen"?

Hoe zit dat?

[Emilio]

Nog wel wat meer vraagjes zie ik...
de eerste.

Niet altijd maar wel heel vaak ontstaan de problemen in cilinder 4 en 5 die het dichtst bij het schutbord zitten waar ook de interne koeling het slechtst is.

euh.. wat bedoelen we nou, interne koeling of externe koeling?
interne koeling zijn de koelwaterkanalen in de motor, toch. Als de omgevingstemperatuur rondom de motor overal gelijk zou zijn, zijn dan die laatste 2 cilinders warmer dan de anderen? Dan is de interne koeling daar het slechtst, ja. Is dat zo?? Is daar dan minder doorstroom van koelwater per cylinder ofzo.
De relatie met "ruimte tussen de motor en schutbord" impliceert dat het een effect is van de buitentemperatuur, luchtstroom rondom de motor ofzo. Externe koeling dus. Zou mij overigens bevreemden als dat echt een groot effect heeft op de temperatuur binnen in de motor..
Zou iemand met een thermisch rekenpakket vrij eenvoudig moeten kunnen modelleren en uitrekenen, overigens.

[peterm]

Ik heb interne koeling geschreven omdat dat zo werd gezegd, het zal in de praktijk een combinatie zijn. We zoeken een verklaring waarom vaker (maar niet altijd) de achterste cilinders worden getroffen -  dat had jij zelf in het andere draadje ook al eens opgeschreven..

De krappe inbouw waar V8 en Boomerang op wijzen, lijkt mij een goede verklaring, en dat zou betekenen dat de "omgevingstemperatuur"/ de mate waarin hete lucht uit de motorruimte weg kan een rol speelt.

[qp]

De quote is juist: die cilinders hebben de meeste last van hitte omdat de interne koeling daat minder is (waterkanalen in kop) in combinatie met weinig externe koeling (luchtstroom langs motor). Aan het eerste kun je niets verbeteren tenzijn je koppen van de 3200 monteert - de luchtstroom kun je verbeteren met ducts in de klep (vlak voor de parafan, niet op de gebruikelijk plek bij andere biturbo's).

[charles]

vlak voor de voorruit heerst een onderdrukzone , dat is ook de beste plaats voor een duct
wbt het gebruik van  atf, deze olie heeft een totaal andere samenstelling als motorolie en heeft een zeer groot reinigend vermogen, het wordt bijvoorbeeld ook gebruikt om slecht werkende hydr.klepstoters weer gangbaar te krijgen. de bedoeling is ook dat de motor onbelast draait als de atf erin gaat, de koolaanslag wordt gevormd doordat er continu wat olie(damp) langs de kleppen gaat terwijl de motor belast wordt en dus ook erg heet is waardoor de olie verbrand (en inbrand)

[Vince]

de luchtstroom kun je verbeteren met ducts in de klep (vlak voor de parafan, niet op de gebruikelijk plek bij andere biturbo's).

Is er niet iets vanuit de paravan te maken? Waardoor koele lucht achter het blok terecht komt? Dan hoef je geen ducts te maken...

Of een set buizen vanuit de plek waar de mistverlichting zat door naar achteren?

[peterm]

de luchtstroom kun je verbeteren met ducts in de klep (vlak voor de parafan, niet op de gebruikelijk plek bij andere biturbo's).

Is er niet iets vanuit de paravan te maken? Waardoor koele lucht achter het blok terecht komt? Dan hoef je geen ducts te maken...
Of een set buizen vanuit de plek waar de mistverlichting zat door naar achteren?

Dit is een interessante puzzel.
Als je iets doet, moet het
(1) functioneel zijn, dus echt helpen bij het verbeteren van de koeling door de afvoer van hete lucht
(2) passen bij het uiterlijk van de auto / er mooi uitzien; de auto heeft een heel "gladde"  ononderbroken lijn, dus dat valt niet mee

Als je in de motorkap iets in zou bouwen zou het ver naar achteren moeten, en dat wordt zeer lelijk vrees ik.
Zag gisteren nog een XJ-R, die heeft verticale sleuven achter de voorwielen. Misschien ook een idee. het voordeel is dan dat je iets meer speelruimte hebt om het ook voor de luchtafvoer ideaal te maken. Al is er achter het voorwiel natuurlijk niet de onderdruk-zone die je onderaan de voorruit hebt.

Het blijft oppassen hier, heb niet al te veel ervaring met de aerodynamica onder de motorkap  en ook geen windtunnel om het uit te proberen.

[wouter]

Je zou natuurlijk kunnen beginnen bij het omlaag brengen/begrenzen van de motorolietemperatuur d.m.v. een extra of grotere oliekoeler. Je moet je dan realiseren dat een vergrote oliekoeler=meer olie=duurt langer voordat alle olie op temperatuur is. Rijd je dus veel korte stukjes, dan lijkt dit niet de juiste oplossing.
Zit je daarentegen veel op de snelweg, dan is het een zinvolle opwaardering.
Op de laatste TechCom-bijeenkomst viel me een (ik meen zilveren) QP IV op met een soort luikje onder de voorste kentekenplaat. Zoiets is me niet eerder opgevallen. Weet iemand hier iets over te melden?

[Danny]

Ook een manier om de interne koeling te verbeteren is een elektrische water pomp (zoals beschreven ergens op de website van Enrico).  Zo'n ding helpt natuurlijk niet bij hoge snelheid op de autobahn, maar is vooral bedoeld voor extra (ik geloof 4x zoveel) doorstroom van koelwater op het moment dat het nodig is, bijvoorbeeld indien je na flink doorblazen ineens plots in de file terecht komt.  Ik heb er zelf een gekocht maar nog niet laten monteren.  Ga ik binnenkort wel doen, zeker na het lezen van bovenstaande verhaal.  Zal mijn bevindingen tzt wel publiceren.

Vind de overige suggesties (bijv. grotere oliekoeler) ook interessant

[QPVI]

Op de laatste TechCom-bijeenkomst viel me een (ik meen zilveren) QP IV op met een soort luikje onder de voorste kentekenplaat. Zoiets is me niet eerder opgevallen. Weet iemand hier iets over te melden?

Ik denk dat je mijn auto bedoeld, toch heb ik deze extra luchtschep wel bij meer Qp’s gezien.
Dit is het onderdeelnr: 376191300, het onderdeelnr. zonder extra luchtschep: 376190300 bij Eurospares kun je het verschil zien.

Volgens mij moet je juist geen extra openingen aan de voor zijde maken. Het is namelijk de bedoeling dat alle koel lucht door de radiateur, condensor en oliekoelers stroomt. Waneer je de mistlampen weg neemt stroomt de lucht om de radiator heen en creëer je overdruk achter de radiator en neemt het koelend vermogen af. De plaat onder de voorbumper( zie boven vermelde onderdeelnummers ) heeft een lip aan de onderzijde, deze is ook bedoeld om meer onderdruk achter de radiator te creëren. Bij veel Qp’s is deze kapot en verdwenen.

[qp]

Volgens mij moet je juist geen extra openingen aan de voor zijde maken. Het is namelijk de bedoeling dat alle koel lucht door de radiateur, condensor en oliekoelers stroomt. Waneer je de mistlampen weg neemt stroomt de lucht om de radiator heen en creëer je overdruk achter de radiator en neemt het koelend vermogen af. De plaat onder de voorbumper( zie boven vermelde onderdeelnummers ) heeft een lip aan de onderzijde, deze is ook bedoeld om meer onderdruk achter de radiator te creëren. Bij veel Qp’s is deze kapot en verdwenen.

Ja dat laatste is een goede opmerking. Ik geloof ook dat dat plastic daar niet voor niets zit. Als het ontbreekt: weer monteren. Maar of lucht via de gaten van de bermstralers voor mee druk achter de radiator zorgt weet ik niet. Ervaringsdeskundigen (op BiturboZentrum etc) stellen dat het wegnemen van de lampen weldegelijk voor extra koeling zorgt.

Als je in de motorkap iets in zou bouwen zou het ver naar achteren moeten, en dat wordt zeer lelijk vrees ik.

Kan nog wel eens meevallen. Zie de vents helemaal aan de achterkant van de klep van een 200SI bijvoorbeeld ("vents release heat surrounding 1994cc 'four' "). Net gezien in een leuk artikel over de 150S, 200SI en A6GCS in Clasic & Sports Cars (Sept 2009). Gewoon laten aanbrengen!

[Derotsteniet]

De quote is juist: die cilinders hebben de meeste last van hitte omdat de interne koeling daat minder is (waterkanalen in kop) in combinatie met weinig externe koeling (luchtstroom langs motor). Aan het eerste kun je niets verbeteren tenzijn je koppen van de 3200 monteert - de luchtstroom kun je verbeteren met ducts in de klep (vlak voor de parafan, niet op de gebruikelijk plek bij andere biturbo's).

Even een bijdrage van mij. Ik zelf geloof niet zo in de theorie dat de achterste cilinders door gebrekkige koeling dusdanig heet worden dat je daar motorschade door oploopt. Maar mocht dat wel zo zijn dan is er iets waar ik hier nog niet over gelezen heb, en dat is het volgende:

De inlaatzijde van een turbo is altijd een stuk koeler dan de uitlaatzijde. Laat de uitlaatzijde plus de eerste 10 cm van de uitlaat nu net ter hoogte van de achterste 2 cilinders (per kant) )bevinden. Deze uitlaatkant geeft een enorme stralingswarmte af. Ik weet nog wel de schroeiplekken die op de chassisbalken zaten van de oude Biturbo modellen zonder watergekoelde turbo's. Ook de bekende kruisstukjes van de stuurkolomas die altijd verrot waren omdat het vet uit de lagertjes liep doordat het onderdeel te heet werd omdat het te dicht bij het uitlaatspruitstuk zat.

Het was niet voor niets dat bij de Open Cup de uitlaatspruitstukken bekleed waren met een hittewerende rvs mantel.
Ik denk dat er een hoop winst te halen valt wanneer men het eindstuk van de turbo en de eerste 20cm van de uitlaat bekleed met hittewerend materiaal. In bijna alle echte autosportzaken kan je hittewerend materiaal kopen op de rol. Dat is een band die eruit ziet als het vroeger asbestband waarmee verwarmingsbuizen werden bekleed. Dit kan je om de uitlaat wikkelen en vastzetten met ijzerdraad of slangklemmen. Ik weet dat er op de uitlaat al een bekleding aanwezig is maar ik denk dat dat aan het begin van de uitlaat niet voldoende isoleert. En het eindstuk van de turbo is al helemaal niet bekleed, en die kan echt roodgloeiend worden. Een simpele goedkope oplossing die de moeite waard is.

[peterm]

De inlaatzijde van een turbo is altijd een stuk koeler dan de uitlaatzijde. Laat de uitlaatzijde plus de eerste 10 cm van de uitlaat nu net ter hoogte van de achterste 2 cilinders (per kant) )bevinden. Deze uitlaatkant geeft een enorme stralingswarmte af. (.......)
Ik denk dat er een hoop winst te halen valt wanneer men het eindstuk van de turbo en de eerste 20cm van de uitlaat bekleed met hittewerend materiaal. In bijna alle echte autosportzaken kan je hittewerend materiaal kopen op de rol. Dat is een band die eruit ziet als het vroeger asbestband waarmee verwarmingsbuizen werden bekleed. Dit kan je om de uitlaat wikkelen en vastzetten met ijzerdraad of slangklemmen. (.......)
Een simpele goedkope oplossing die de moeite waard is.

Dat van die achterste twee cilinders is een boodschap uit het gesprek in Duitsland. Het is niet gezegd dat de problemen daar altijd optreden, maar wel vaker daar dan bij de andere

Deze was inderdaad nog niet genoemd. Los van de discussie over het koelend vermogen van de cilinderkop ter plaatse is het i.i.g. duidelijk dat het ook nog om andere redenen heet wordt daar.
Mooi, deze kan ook op de lijst.

[wouter]

Nou heb ik ooit ergens iets gelezen (ik meen Enrico's bij "can you help :Ghibli") dat door het isoleren van de uitlaatspruitstukken van de Ghibli Open Cup (weet niet voor welk van de 2 seizoenen dat was) de spruitstukken gingen scheuren door de enorme hitte. Dus zou ik dat toch nog eens nagaan.........

[Derotsteniet]

Geen last van gehad bij die auto. Wel bij veel andere modellen zonder het hitteschild. Die spruistukken scheuren sowieso wel.....ook dat komt doordat de ene helft van het spruitstuk heter wordt dan de andere helft waardoor de ene helft meer uitzet dan de andere helft. Er ontstaat dan spanning in het materiaal waardoor het scheurt.

Het zou zelfs maar zo kunnen zijn dat de cilinderkop achter warmer wordt door meer warmtegeleiding van de achterste 2 kanalen van het spruitstuk waar ze op de kop gemonteerd zitten dan de voorste 2. Zeker sinds die modellen allemaal vol stalen uitlaatspruistukpakkingen hebben.

Dat die handel goed heet wordt is wel duidelijk, men past niet voor niets een aluminium bekleding toe op de siliconenturboslang die op de inlaatzijde van de turbo is gemonteerd.

[Vince]

Interessante aanvullingen weer!

We komen nog wel eens ergens met die gebakjes van ons....

[Emilio]

Het is tijd om een verwijzing te posten naar het water methanol injectie topic... (onder off-topic -waarom eigenlijk daar?)
Het klinkt als een heel aantrekkelijke mogelijkheid om temperaturen (ook uitlaatgas) omlaag te brengen, alsmede de motor intern  te reinigen.

[Vince]

Het is tijd om een verwijzing te posten naar het water methanol injectie topic... (onder off-topic -waarom eigenlijk daar?)

Teun vind blijkbaar dat het topic te gezellig is. 

Ik vind het zonde, want er is een hoop waardevolle info te vinden voor onze leden.

[Maserati Teun]

Het is tijd om een verwijzing te posten naar het water methanol injectie topic... (onder off-topic -waarom eigenlijk daar?)

Teun vind blijkbaar dat het topic te gezellig is. 

Ik vind het zonde, want er is een hoop waardevolle info te vinden voor onze leden.

Het methanol injectie was op een gegeven moment zo vervuild door een hoop ge-OH, dat ik het naar off-topic gezet heb.

Als iemand een nieuwe wilt openen om ervaringen etc uit te wisselen, is hij van harte welkom zolang het maar geen ge-OH wordt.

[Vince]

Dus dan moet er weer een nieuw topic geopend worden waarin we alle informatie dan weer gaan ophoesten en als jij dan vindt dat er te veel dingen tussendoor komen gaat het weer naar offtopic?

Over vervuiling gesproken.

Het Methanoltopic bevat plenty waardevolle info om in techtips te staan imo.

[Darkman76]

Ja en de verhouding OH en waardevolle info is nu weer prima.... 

[Maserati Teun]

Dus dan moet er weer een nieuw topic geopend worden waarin we alle informatie dan weer gaan ophoesten en als jij dan vindt dat er te veel dingen tussendoor komen gaat het weer naar offtopic?

Over vervuiling gesproken.

Het Methanoltopic bevat plenty waardevolle info om in techtips te staan imo.

Ik zal het weekend eens kijken of ik het topic kan opschonen zodat alleen de nuttige informatie er staat. Daarna zet ik hem onder techniek.

[Vince]

Dank je wel, Teun! 

[qp]

kon niet wachten tot de kerstdagen en heb de hele trico al doorgelezen vooral het verhaal van Van Stokkum is nogal ontnuchterend

Toch wel wat vragen bij dat artikel. Er worden nogal wat problemen verondersteld, waarbij ik me afvraag hoe die zich dan uiten in de praktijk...
Bijvoorbeeld tijdens maximale stroming optreden "van veel cavitatie". Dat suggereert dat er problemen met de biturbo motoren ontstaan doordat er vanaf de koelwaterkant materiaal in het blok wordt weggevreten... Ik ben geen expert, maar daar heb ik nog nooit van gehoord bij deze motoren.
Het is niet moeilijk om allerlei "problemen" in welk technisch systeem dan ook te vinden, de ham-vraag is altijd of het relevant is voor het gebruik en/of de levensduur.

Deze opmerkingen horen hier thuis.
De opmerkingen van de Ferrari-man mbt de koelingproblemen bij de biturbo's lijken me een goede aanvulling op de discussie. Met dank aan Kees van Stokkum. Bij zowel de 2,8 en de 3,2 zijn de problemen bekend. De 2,0 en 2,5 zouden ook opgescheept kunnen zijn met 'cavitatie', maar door de dimensies minder last kunnen hebben. Bij de 3,2 lijkt het probleem te culmineren. Aangezien het ontwerp in de basis gemankeerd is mbt motorkoeling, zou ik, als ik weer een biturbo zou hebben, alle aanpassingen aanbrengen/dingen doen die de koeling verbeteren. Wat is het lijstje?
- 100 octaan tanken
- uitlaatspruitstuk bij turbo's isoleren
- ducts in motorkap (qp4)
- water/methanol-injectie (wie gaat is nu eens doen of moet ik er weer een biturbo voor gaan aanschaffen om te pionieren?)
- extra waterpomp monteren
-
En niet te vergeten: na een snelle rit al voortijdig tot bedaren komen om de motor te laten koelen, en niet volstaan met na het tot stilstand komen de motor nog even te laten draaien 'om de turbo's te koelen'. Dat hele blok schijnt last te hebben van ongecontroleerde hitte-uitbarstingen...brrr

[wouter]

De laatste 4 punten snijden natuurlijk hout. Ergens op "Enrico's" pagina 164 staat een verslag van iemand die zo'n extra waterpomp op z'n auto heeft gemonteerd.(er moet nog een bericht van een japanse witte 222 oid zijn,gebruikte dacht ik wel dezelfde pomp,maar die kan ik nu even niet vinden)
Verder is cavitatie niet het wegvreten van metaal, maar het ontstaan van onderdrukplekken door snelle stroming(verkeerde vormgeving van koelkanaal of doorstroomopening dus) van lucht of (koel-)vloeistof. Hebben bijv.ook vliegtuigen(vleugels) of boten/surfplanken last van. Bij surfplanken hielp het vaak om de perfect gladde onderkant op te schuren.

[qp]

He bloemkool ( ), bijna alles is doorgehaald dus wat bedoel je nu eigenlijk allemaal  .
Heeft de 'olienevel' waarover je rept een direct effect op de koeling of meer betekenis voor evt aanslag op zuigers en kleppen?

[Broccoli]

Bloemkool moest de honden uitlaten.

Bericht niet gecontroleerd, beetje onhandig. 

[peterm]

Mooi dat het gesprek weer verder gaat, kon ook haast niet anders na het artikel van van Stokkum. Erg nuttig en interessant, hij heeft het gesprek gevoerd dat op ons wensen lijstje stond maar nog ontbrak.
Maar dan: je was eral bang voor, je wilt het niet weten, en daar staat het dan.

"Fundamentally flawed"   .

Breng graag in herinnering dat het vermoeden van zeer fundamentele oorzaken de aanleiding was voor het "kleppenverhaal" van twee jaar geleden. De 8-cilinders (tot aan de 3200GT) gingen zo vaak stuk ... dat kon geen pech of toeval meer zijn.

De motorkoeling dus. Hebben we het ook over gehad, o.a. door Conrad opgebracht in de discussie welke thermostaat nu geschikt is. We vermoeden al dat er niet voor niets een 70 graden thermostaat in de motoren zit, dan kan de koeling nog een aanloopje nemen (van 70 naar de 90 die voor alle andere auto's normaal is) als hij overvraagd wordt.

Toch.... ik heb wel eens gehoord dat de 3200GT motor een nieuw ontworpen cilinderkop heeft.
Voor een andere compressieverhouding maar ook om de loop van de koelkanalen te verbeteren. Ook het motormanagement is anders opgezet. Het lijkt erop dat Maserati/ F.... daarmee een nuttige stap heeft gezet om het fundamentele probleem aan te pakken.
Feit is dat de 3200GT's minder last hebben van verbrande kleppen of gesmolten zuigers dan Shamal en QP IV.
Daarna is-tie uit alsnog productie genomen... wat moet ik daar nu meer van vinden? Toch gewoon een kwestie van "eigen techniek eerst"?  F... was tenslotte de baas in die tijd.

- 100 octaan tanken
- uitlaatspruitstuk bij turbo's isoleren
- ducts in motorkap (qp4)
- water/methanol-injectie (wie gaat is nu eens doen of moet ik er weer een biturbo voor gaan aanschaffen om te pionieren?)
- extra waterpomp monteren
-
En niet te vergeten: na een snelle rit al voortijdig tot bedaren komen om de motor te laten koelen, en niet volstaan met na het tot stilstand komen de motor nog even te laten draaien 'om de turbo's te koelen'. Dat hele blok schijnt last te hebben van ongecontroleerde hitte-uitbarstingen...brrr

Voor de volledigheid (ref. atikeltext in de vorige Tricolore):
"- " =
- Voorkom overbelasting, vooral op warme dagen; motor kan niet lang achtereen op topsnelheid worden gereden
- olie verversen zodra je zwarte verkleuring ziet
- oliekoeler schoonmaken / schoon houden
- carterontluchting en luchtfilterhuis bestuurderszijde schoonmaken
- olietemp meter monteren

De andere voorgestelde maategelen (grotere oliekoelers en ander motormanagement) hebben misschien wat minder praktische waarde, maar zijn wel van belang als je het onderste uit de kan wilt hebben of wilt racen.

Ik zie in de reactie van mr Broccoli nog een nieuw issue: de pvc klep. De cater-ontluchting stond al op het lijstje, maar die klep nog niet. Wat is dit?

Mag ik hier nog de controle van carter-ventilatie en pcv-klep aan toevoegen. [voor uw naaste omgeving na de feestdagen svp] Mogelijk functioneert deze matig, blijft door vervuiling open staan of mogelijk door een vorige eigenaar doorboord. Het effect op lange termijn is ronduit desastreus.
Uw turbodruk wordt door het klepje geen halt toe geroepen en kan door de op het inlaat-spruitstuk aangesloten ventilatieslang gezellig meeblazen in de olie-afscheider. Bij aanhouden van de druk vinden niet alleen carterdampen maar erger olienevel hun uitweg via het het luchtfilter-huis en reguliere inlaat-traject en worden zo ter verbranding aangeboden.
Olienevel vervuilt luchthoeveelheids-meter, compressor, inter-cooler maar ook na verbranding het uilaat-systeem incl. lambda-sonde's  en katalysatoren. Verplaats u nu maar eens in de rol van inlaatklep of verbrandingskamer, ongelooflijk wat een aanbod.  Koolaanslag is een feit.

Naast de "blow by" een tweede bron van extra druk op het olievolume in het carter. Kan uit de text nog niet goed opmaken hoe het nu precies zit, wil je er nog wat over zeggen??

Blijft over de schoonmaak van vervuilde cilinders en kleppen. Daar zou ik graag wat aan doen, maar ik weet nog niet hoe.
Inderdaad, water-methanol injectie proberen, zeggen jullie dan. Ik ben niet te beroerd aan de techniek te (laten) modificeren als de auto er baat bij heeft, maar hier zit ik met een probleem. Ik wil de auto nog steeds naar F. te K. kunnen brengen voor onderhoud. Tot nu toe heeft hij al het werk door anderen dan hijzelf door de vingers gezien, maar ik vermoed dat hier een grens ligt.

[massboy]

Ik denk dat iedere ondernemer in de basis hoort te zeggen klant is koning.
Maar overleg het vooraf met F te K die meestal wel en technisch oor heeft voor verbeteringen.

[boomerang]

Mooi dat het gesprek weer verder gaat, kon ook haast niet anders na het artikel van van Stokkum. Erg nuttig en interessant, hij heeft het gesprek gevoerd dat op ons wensen lijstje stond maar nog ontbrak.
Maar dan: je was eral bang voor, je wilt het niet weten, en daar staat het dan.

"Fundamentally flawed"   .

Breng graag in herinnering dat het vermoeden van zeer fundamentele oorzaken de aanleiding was voor het "kleppenverhaal" van twee jaar geleden. De 8-cilinders (tot aan de 3200GT) gingen zo vaak stuk ... dat kon geen pech of toeval meer zijn.

De motorkoeling dus. Hebben we het ook over gehad, o.a. door Conrad opgebracht in de discussie welke thermostaat nu geschikt is. We vermoeden al dat er niet voor niets een 70 graden thermostaat in de motoren zit, dan kan de koeling nog een aanloopje nemen (van 70 naar de 90 die voor alle andere auto's normaal is) als hij overvraagd wordt.

Toch.... ik heb wel eens gehoord dat de 3200GT motor een nieuw ontworpen cilinderkop heeft.
Voor een andere compressieverhouding maar ook om de loop van de koelkanalen te verbeteren. Ook het motormanagement is anders opgezet. Het lijkt erop dat Maserati/ F.... daarmee een nuttige stap heeft gezet om het fundamentele probleem aan te pakken.
Feit is dat de 3200GT's minder last hebben van verbrande kleppen of gesmolten zuigers dan Shamal en QP IV.
Daarna is-tie uit alsnog productie genomen... wat moet ik daar nu meer van vinden? Toch gewoon een kwestie van "eigen techniek eerst"?  F... was tenslotte de baas in die tijd.

- 100 octaan tanken
- uitlaatspruitstuk bij turbo's isoleren
- ducts in motorkap (qp4)
- water/methanol-injectie (wie gaat is nu eens doen of moet ik er weer een biturbo voor gaan aanschaffen om te pionieren?)
- extra waterpomp monteren
-
En niet te vergeten: na een snelle rit al voortijdig tot bedaren komen om de motor te laten koelen, en niet volstaan met na het tot stilstand komen de motor nog even te laten draaien 'om de turbo's te koelen'. Dat hele blok schijnt last te hebben van ongecontroleerde hitte-uitbarstingen...brrr

Voor de volledigheid (ref. atikeltext in de vorige Tricolore):
"- " =
- Voorkom overbelasting, vooral op warme dagen; motor kan niet lang achtereen op topsnelheid worden gereden
- olie verversen zodra je zwarte verkleuring ziet
- oliekoeler schoonmaken / schoon houden
- carterontluchting en luchtfilterhuis bestuurderszijde schoonmaken
- olietemp meter monteren

De andere voorgestelde maategelen (grotere oliekoelers en ander motormanagement) hebben misschien wat minder praktische waarde, maar zijn wel van belang als je het onderste uit de kan wilt hebben of wilt racen.

Ik zie in de reactie van mr Broccoli nog een nieuw issue: de pvc klep. De cater-ontluchting stond al op het lijstje, maar die klep nog niet. Wat is dit?

Mag ik hier nog de controle van carter-ventilatie en pcv-klep aan toevoegen. [voor uw naaste omgeving na de feestdagen svp] Mogelijk functioneert deze matig, blijft door vervuiling open staan of mogelijk door een vorige eigenaar doorboord. Het effect op lange termijn is ronduit desastreus.
Uw turbodruk wordt door het klepje geen halt toe geroepen en kan door de op het inlaat-spruitstuk aangesloten ventilatieslang gezellig meeblazen in de olie-afscheider. Bij aanhouden van de druk vinden niet alleen carterdampen maar erger olienevel hun uitweg via het het luchtfilter-huis en reguliere inlaat-traject en worden zo ter verbranding aangeboden.
Olienevel vervuilt luchthoeveelheids-meter, compressor, inter-cooler maar ook na verbranding het uilaat-systeem incl. lambda-sonde's  en katalysatoren. Verplaats u nu maar eens in de rol van inlaatklep of verbrandingskamer, ongelooflijk wat een aanbod.  Koolaanslag is een feit.

Naast de "blow by" een tweede bron van extra druk op het olievolume in het carter. Kan uit de text nog niet goed opmaken hoe het nu precies zit, wil je er nog wat over zeggen??

Blijft over de schoonmaak van vervuilde cilinders en kleppen. Daar zou ik graag wat aan doen, maar ik weet nog niet hoe.
Inderdaad, water-methanol injectie proberen, zeggen jullie dan. Ik ben niet te beroerd aan de techniek te (laten) modificeren als de auto er baat bij heeft, maar hier zit ik met een probleem. Ik wil de auto nog steeds naar F. te K. kunnen brengen voor onderhoud. Tot nu toe heeft hij al het werk door anderen dan hijzelf door de vingers gezien, maar ik vermoed dat hier een grens ligt.

Volgens mij heb je wat gemist Peter, we hebben het al eerder over het klepje gehad: http://www.maseraticlub.nl/board/index.php?topic=1513.msg45659#msg45659
Dit klepje zit niet in deze vorm op de QP IV, maar dat de carterdampafzuiging bij zowel de QP IV als de 3200 een punt van aandacht is, staat vast.
Dat de vorming van olieaanslag de toch al niet geringe problemen van deze motoren nog verder vergroten kan, is ook een ding wat zeker is.
Wat ik uit ervaring kan vertellen, is dat "mijn"(   ) 3200 een mooi droog inlaattraject had, terwijl ik van anderen weet dat de boel soms erg vies en vet was....
Of dat dan auto's waren waar was gerommeld aan het bewuste klepje, iets was afgesloten of juist doorgeboord, weet ik niet.

Wat ik als antwoord bij  =....... zou willen noemen: Verwijder de kats.
Scheelt heel veel stuwingswarmte, doet de turbo's veel sneller aanspreken enz. enz.
Omdat het rendement van de motor dan verbeterd, neemt de CO2 uitstoot bij dezelfde belasting zelfs af....
Ter compensatie bovendien een stuk of wat bomen planten. (Die overigens de schadelijke bestanddelen van de onbehandelde uitlaatgassen niet echt op zullen lossen, sterker nog, ze gingen er in de jaren 80 massaal aan kapot .)

Overigens weet ik dat er vroeger meer motoren waren met cavitatie problemen, die pas aan het licht kwamen wanneer er sterkere versies op de markt gebracht werden.
Soms werd dan simpelweg een gat geboord op een strategische plek in het blok, daar een afvoer pijpje op geplaatst en met een slang een "nieuwe" afvoerroute voor het koelwater gerealiseerd.
Tja, soms kan een oplossing heel simpel zijn......
Om dat nu nog op een soortgelijke manier op te lossen gaat veel te ver.
Je zou heel veel metingen moeten doen op verschillende plaatsen IN het motorblok, om er achter te komen waar het mis gaat en dan moeten nadenken over een oplossing voor het afvoeren van het water op die "hot spot'' .
Erg komplex lijkt me.
Wél een fantastisch project voor een techneut die een half jaar weinig te doen heeft....Rudy?

Tóch nog een vraagje om even over na te denken:

Weet iedereen zich nog die Marcos (toch?) te herrinneren die twee jaar geleden op Assen rondreed met een ernstig opgevoerde Maserati BITURBO V8?
Er werd gemompeld over 600pk!!

Ik zou wel eens willen weten wat er aan die motor is veranderd, waardoor dat wél allemaal heel bleef.

[VolanteVantage]

Ik werk niet aan "MRD 's"                                                       ( moderne rot dingen)   

[boomerang]

Ik werk niet aan "MRD 's"                                                       ( moderne rot dingen)   

Jammer.
Ook niet voor één keertje?

[VolanteVantage]

Sorry Boomy, ik vind dit véél mooier.

[boomerang]

Dat ding loopt als je geluk hebt op 6 poten en dat zijn er dus altijd minimaal 2 te weinig.
Bovendien is het een (rijdend?) millieu delict.
Tenslotte wordt het zo langzamerhand tijd eens over te stappen op 8 pitten en zo'n Biturbo V8 is ondanks alles een feest om mee te sturen!
Altijd dat gerommel met die ORD's.

[VolanteVantage]

Boomy dat kan allemaal wel, maar onderschat toch het effekt van een DB5 op de dames niet,  
dus nog èèn keer.

[VolanteVantage]

Ciao amici,
Nu even zonder gekheid denk eens aan "Redline Water Wetter " (Limora.com art 303509 prijs 15Euro )
Wij gebruiken dat al jaren in race & rally Jaguar's/ Healy's en ander antiek spul.
Hier in Nederland zijn zelfs Spyker en Donkervoort grote afnemers ( ze willen het alleen niet weten !!)

[boomerang]

Ciao amici,
Nu even zonder gekheid denk eens aan "Redline Water Wetter " (Limora.com art 303509 prijs 15Euro )
Wij gebruiken dat al jaren in race & rally Jaguar's/ Healy's en ander antiek spul.
Hier in Nederland zijn zelfs Spyker en Donkervoort grote afnemers ( ze willen het alleen niet weten !!)

Heb ik hier ook al eens aan de orde gebracht, maar ze willen niet luisteren Rudy.
Helpt vast, alleen los je er een structureel cavitatieprobleem niet mee op.
Tóch zou ik de heren biturbo V8 rijders adviseren dit spul te gaan gebruiken idd!

[wouter]

heb mijn bericht over die extra waterpomp zojuist bijgewerkt..........
Overigens is het nog niet zo dat die extra waterpomp TIJDENS draaiende motor de koeling verbetert. Cavitatie neemt namelijk toe naarmate de stromingssnelheid toeneemt. Wel is de extra waterpomp zinvol bij stationair draaien(sneller terugkoelen) en na uitzetten van de motor. Vandaar dat de opvatting van een specialist "hoeft de motor niet te laten nadraaien" mij ten zeerste verbaasde(al was het maar voor de turbo's.......(opmerking hoorde ik van PeterM dacht ik)

[peterm]

heb mijn bericht over die extra waterpomp zojuist bijgewerkt..........

Daar zouden we nog wat meer werk van moeten maken, de oplossing die van Stokkum in zijn artikel voorstelt moet toch uitgevoerd kunnen worden. Heb je nog meer details, Wouter?

Nu even zonder gekheid denk eens aan "Redline Water Wetter " (Limora.com art 303509 prijs 15Euro )
Wij gebruiken dat al jaren in race & rally Jaguar's/ Healy's en ander antiek spul.
Hier in Nederland zijn zelfs Spyker en Donkervoort grote afnemers ( ze willen het alleen niet weten !!)

Heb ik hier ook al eens aan de orde gebracht, maar ze willen niet luisteren Rudy.
Helpt vast, alleen los je er een structureel cavitatieprobleem niet mee op.
Tóch zou ik de heren biturbo V8 rijders adviseren dit spul te gaan gebruiken idd!

Hoezo niet luisteren? Het kost wat moeite om de NL-importeur te vinden, maar inmiddels gebruik ik dat spul al een half jaar. Heb drie flesjes liggen. Punt is natuurlijk dat je niet kunt merken of het wat doet, het is puur een voorzorgsmaatregel op basis van blind vertrouwen in de adviezen van Rudy en Luuk.

Tóch nog een vraagje om even over na te denken:
Weet iedereen zich nog die Marcos (toch?) te herrinneren die twee jaar geleden op Assen rondreed met een ernstig opgevoerde Maserati BITURBO V8?
Er werd gemompeld over 600pk!!
Ik zou wel eens willen weten wat er aan die motor is veranderd, waardoor dat wél allemaal heel bleef.

Dit verhaal "zit er al in", ik heb de Marcos eigenaar gesproken, hij is "de man van de 600 stabiele pk-s" en hij heeft ook gereageerd in dit topic als "Derotsteniet".

Deze man heeft jarenlang onderhoud gedaan aan bi-turbo's, een Shamal omgebouwd tot racer en die vervolgens op Spa kortgereden. Dat was een heel harde klap, in meer dan één opzicht. De motor is daarna overgezet in de Marcos.
De opmerkingen over oliekoelers, motormanagement en het omwikkelen van het eerste deel van de uitlaat komen bij hem vandaan. Hij zegt overigens ook dat hij zich niet kan voorstellen dat het altijd de achterste cilinders zijn die het eerste "gaan", heeft daar geen technische verklaring voor.

Heb de Marcos en de motor ook nog eens van dichtbij bekeken, hij staat momenteel in een garagebox in Leiden. Voornaamste modificaties zijn een vierdubbele maatwerk-olie-koeler en dito "bespoke" motormanagement van ..    ben het merk nu even kwijt, maar de standaard Maser- computers zijn verwijderd. De ECU is softwarematig op de auto geoptimaliseerd. Weet niet of hij ook die waterpomp heeft aangepakt, dan kan ik nog eens vragen.

[boomerang]

1) Peterm vertelt dus lang niet alles.
2) Peterm is door mij weer schromelijk onderschat.
3) Mijn "bijdrage" was dus volstrekt overbodig.

[peterm]

1) Peterm vertelt dus lang niet alles.
2) Peterm is door mij weer schromelijk onderschat.
3) Mijn "bijdrage" was dus volstrekt overbodig.

 
... toch even serieus: ik vertel zoveel mogelijk, alleen w.b. die "water wetter" was er niet zoveel te melden anders dan dat ik met wat moeite de NL-importeur aan de lijn had gekregen om wat flesjes te bestellen. Vervolgens gooi je het erin ....... en dan niets, er is dan niet zoveel te melden, helaas.
Doet-ie het of doet-ie het niet, ik kan het je niet vertellen, weet alleen dat mijn motor na 160.000 km nog steeds loopt.

En verder: niet zo bescheiden, Boomie! Er ligt nu toch weer een klepje op tafel dat mogelijk invloed heeft op het oliegehalte van de inlaatlucht (laat dat nog eens doordringen, 't is toch niet te geloven, waar hebben we het over??).
Heb alleen geen idee hoe dat in de QPIV zit, hoop nog steeds dat iemand die echt verstand heeft van mijn auto nog wat licht kan laten schijnen.

[boomerang]

Even op eurospares lopen neuzen.



Het lijkt een erg basaal systeem zonder ingewikkelde kleppen of ventielen, iig aanzienlijk minder ingewikkeld als bij de 3200.
Te kort door de bocht?

[VolanteVantage]

Dat 'Waterwetter "heb ik eerst getest in mijn dagelijkse auto een 300TDT uit 1992 waarvan ik de turbo op 1,2 atm
ipv 0,75 atm, dat rijdt erg goed alleen in de buurt v/d 200km/h (in duitsland natuurlijk) word de motor te heet, met het
resultaat koppakking lek, nadat ik alles weer netjes gerepareerd had heb ik op aanraden van racevriendjes WW
toegevoegd en hopla de temperatuur meter komt echt niet hoger dan 80/85 gr hoe hard ik ook rijd !!

[Broccoli]

Carter-ventilatie 3200 GT

Een definitie van olieafscheider 1 is een toestel om olie in een gasstroom af te scheiden.

De gasstroom welke door carterslang 2 en 3 wordt aangeboden bestaat hoofdzakelijk uit doorblaas langs de zuigers van [onvolledig] verbrande benzine-dampen, zuurvormende gassen en olienevel die ontstaat door het draaiende gedeelte in het carter.

Uitgaande van een goed verlopend proces in de olieafscheider 1 vinden de olieachtige bestanddelen via de onderkant van de afscheider 8 hun weg terug naar het carter.

Restdampen worden uit de afscheider 1 met behulp van een vacuümslang 4 via het inlaatspruitstuk aangezogen en met het benzine-mengsel ter verbranding aangeboden.

Mogelijk blijft door vervuiling de pcv-klep 5 open of dicht staan.

Met een vervuilde gesloten klep 5 maken dampen gebruik van de nooduitgang 6 naar het luchtfilter-huis. Ook hier zit een klep 7. Blijft deze na vervuiling dicht staan blazen dampen de olie-peilstok eruit, lukt dat niet dan maar de olie-keerringen of klepdekselpakking.
De niet verwijderde restdampen gaan met olie in het carter een verbinding aan, de zogenaamde black-sludge, hetgeen resulteert in dalende oliedruk met lagerschade tot gevolg.  Iemand herkenning?

De gevolgen van een vervuilde openstaande klep 5 worden over het hele forum het meest besproken. Daarom deze missie van Bloemkool.

De olieafscheider 1 wordt bij vollast omgekeerd door dezelfde verbinding 4 getrakteerd  op turbodruk!!!!!!!!, om zo alle voorkomende dampen door de nooduitgang 6 naar buiten te jagen, waar deze uiteindelijk weer in de verbrandingskamers  hun schade  langzaam maar zeker kunnen voortzetten.

Het inlaattraject gaat gebukt onder een oliefilm.

In een begin stadium kunnen we nog praten over vermogensverlies van 20 pk door het verlies aan turbodruk, slecht brandstof-mengsel, vervuilde injectoren en dementerend uitlaatsysteem. O ja, vanzelfsprekend is het olieverbruik ver boven gemiddeld.  

Ps. over de Evo en Otto moet bloemkool even nadenken.

[boomerang]

Strakke samenvatting bloemkool!

[boomerang]

Dat 'Waterwetter "heb ik eerst getest in mijn dagelijkse auto een 300TDT uit 1992 waarvan ik de turbo op 1,2 atm
ipv 0,75 atm, dat rijdt erg goed alleen in de buurt v/d 200km/h (in duitsland natuurlijk) word de motor te heet, met het
resultaat koppakking lek, nadat ik alles weer netjes gerepareerd had heb ik op aanraden van racevriendjes WW
toegevoegd en hopla de temperatuur meter komt echt niet hoger dan 80/85 gr hoe hard ik ook rijd !!

300TDT......
Je kan ook te ver gaan Rudy.

[VolanteVantage]

Dat 'Waterwetter "heb ik eerst getest in mijn dagelijkse auto een 300TDT uit 1992 waarvan ik de turbo op 1,2 atm
ipv 0,75 atm, dat rijdt erg goed alleen in de buurt v/d 200km/h (in duitsland natuurlijk) word de motor te heet, met het
resultaat koppakking lek, nadat ik alles weer netjes gerepareerd had heb ik op aanraden van racevriendjes WW
toegevoegd en hopla de temperatuur meter komt echt niet hoger dan 80/85 gr hoe hard ik ook rijd !!

300TDT......
Je kan ook te ver gaan Rudy.

Dat ding loopt nog steeds na 450k !!!! probeer dat is met je masertje.    

[boomerang]

Dat 'Waterwetter "heb ik eerst getest in mijn dagelijkse auto een 300TDT uit 1992 waarvan ik de turbo op 1,2 atm
ipv 0,75 atm, dat rijdt erg goed alleen in de buurt v/d 200km/h (in duitsland natuurlijk) word de motor te heet, met het
resultaat koppakking lek, nadat ik alles weer netjes gerepareerd had heb ik op aanraden van racevriendjes WW
toegevoegd en hopla de temperatuur meter komt echt niet hoger dan 80/85 gr hoe hard ik ook rijd !!

300TDT......
Je kan ook te ver gaan Rudy.

Dat ding loopt nog steeds na 450k !!!! probeer dat is met je masertje.   

Dat lukt ook met een Opel Rekord 1.7N....
Maar daarom hoef ik dat nog geen reden te vinden om er in te gaan rijden.

[VolanteVantage]

Waar staat die " N   "  voor.  ?   

[boomerang]

Waar staat die " N   "  voor.  ?    

Kon je mee op normale benzine rijden vanwege een lagere basiscompressie.
60 pk geloof ik.
Hierdoor gingen ze ook nog wat langer mee, 500.000 km was prima haalbaar.
Niks voor jou Rudy?
Hoe ik dat weet?
Mijn pa heeft (nog steeds!!) een rijschool en heeft heel wat opeltjes met zo'n "N" naar ongekende km standen gebracht.
Sleutelen hoefde je weinig en moest dat toch, klom je gewoon over het spatbord heen en ging je naast de motor staan of zitten, zoveel ruimte was er.

Nu maar weer snel on topic.

[qp]

Wat ik als antwoord bij  =....... zou willen noemen: Verwijder de kats.
Scheelt heel veel stuwingswarmte, doet de turbo's veel sneller aanspreken enz. enz.
Omdat het rendement van de motor dan verbeterd, neemt de CO2 uitstoot bij dezelfde belasting zelfs af....
Ter compensatie bovendien een stuk of wat bomen planten. (Die overigens de schadelijke bestanddelen van de onbehandelde uitlaatgassen niet echt op zullen lossen, sterker nog, ze gingen er in de jaren 80 massaal aan kapot .)

Met het verwijderen van kats ben ik het niet eens, zoveel mag hier wel bekend zijn. Maar ik vind toch dat Boom hier een forum-milieuprijs verdient voor zijn kennis en inzicht. Als ik de prijs mag bepalen is het een rit in de F400i, zodra deze klaar is, (de 968 zit al vol) om dan bijvoorbeeld verder te praten over de ontwikkelen bij F, sinds de 400i, om de klimaatprestaties te verbeteren.

Toch.... ik heb wel eens gehoord dat de 3200GT motor een nieuw ontworpen cilinderkop heeft.
Voor een andere compressieverhouding maar ook om de loop van de koelkanalen te verbeteren. Ook het motormanagement is anders opgezet. Het lijkt erop dat Maserati/ F.... daarmee een nuttige stap heeft gezet om het fundamentele probleem aan te pakken.
Feit is dat de 3200GT's minder last hebben van verbrande kleppen of gesmolten zuigers dan Shamal en QP IV.
Daarna is-tie uit alsnog productie genomen... wat moet ik daar nu meer van vinden? Toch gewoon een kwestie van "eigen techniek eerst"?  F... was tenslotte de baas in die tijd.

F te K weet te vertellen dat de koppen van de evo ook al 'verbeterd' zijn tov de otto ivm met verbeterde koeling. Bij de 3200GT hebben ze het nog een dunnetjes overgedaan maar de problemen met het 'fundamentally flawed' cilinderblok waren daarmee niet verholpen. Het lijkt me aannemelijk dat F op bepaald moment van de 'rommel' afwilde.

Ik vraag me nu overigens wel af of ik er vanwege de structurele problemen met de qpV8's goed aan heb gedaan om mijn evo te verkopen en, derhalve, nooit meer zo'n auto zou kopen. Voordat ik die vraag beantwoord zou ik wat feedback van dit forum willen....

[boomerang]

Wow een rit in de 400i !!!
Is ie al klaar?

Zonder gekheid, zou met een set speciale sportkats niet wat te bereiken zijn?
Zodra je het voor elkaar krijgt om die uitlaatgassen sneller "weg" te krijgen, heb je al weer een goede stap gemaakt mbt die hittestuwing.
Ze helemaal verwijderen vind ik ook een slechte oplossing, eens.

qp=QP IV wat mij betreft, dus maar weer snel op zoek naar een goed exemplaar zou ik zeggen.
Zijn er nog die "beter" zijn dan wat je had?

[qp]

Misschien eentje met een goed-geinstalleerde 3200GT-motor en dat getuned door Modena Performance...
Ik ben overigens op zoek naar een leuk speeltje om fatsoenlijk aan MCH-evenementen mee te doen. Dus niets 'praktisch'. Ik kan straks niet steeds komen opdagen met de 400i. Ik vind de Merak een prachtig model maar ik ben niet overtuigd van het rijden.

[peterm]

Ik vraag me nu overigens wel af of ik er vanwege de structurele problemen met de qpV8's goed aan heb gedaan om mijn evo te verkopen en, derhalve, nooit meer zo'n auto zou kopen. Voordat ik die vraag beantwoord zou ik wat feedback van dit forum willen....

Je vraag bevat wat onduidelijkheid: als je een auto met structurele problemen hebt zou je kunnen beredeneren dat als je er in slaagt hem te verkopen je daar in ieder geval je eigen belang mee dient.

Hoewel van Stokkums boodschap in feite alle bi-turbo's aangaat (van oer-bi-turbo tot 3200GT  ), zal ik mijn reactie beperken tot de QPIV.
Volgens mij moet je het zo zien: de QPIV is door een aantal constructiefouten niet "idiot proof", het is een auto met gebruiksaanwijzing. In die zin is het geen moderne auto, maar een vroegoude klassieker. Vroeger hadden alle auto's dat soort eigenaardigheden, inmiddels is dat er bij de meesten uitge-engineerd. In deze zin is de QPIV afwijkend van producten uit München, Stuttgart of Ingoldstadt uit dezelfde tijd.

Als je je aan die gebruiksaanwijzing houdt en een aantal voorzorgsmaatregelen neemt kun je er een prima auto aan hebben en genieten van alle hier bekende voordelen: design, exclusiviteit, prestaties, sfeer. Vele gebruikers komen er een heel eind mee, we kennen de 2.24 met 330.000km en ons aller Franco heeft een QPIV met 265.000km in onderhoud.

Met alle inspanningen van dit forum zijn we aardig op weg om die gebruiksaanwijzing en voorzorgsmaatregelen compleet te krijgen en te perfectioneren. Er is een overvloed aan nuttige tips, waaraan je trouwens zelf hebt meegeschreven.
Dat is een enorm voordeel dat je hebt boven de argeloze of de onverschillige koper. Je kent de weg.

Kortom: wat houdt je nog tegen  ? Doe je nickname eer aan en ga op zoek naar de volgende QPIV 

[cassiopeia]

  Het is inderdaad niet alles goud uit Ingoldstadt wat er blinkt in Ingolstadt!
De Duitsers hebben er zo'n mooi woord voor: "Vollgasfest" waarmee wordt aangegeven dat je uren kan planken zonder problemen. Dat moet je met een Maserati gewoon niet doen. Ik denk, dat je ook beter verre kunt blijven van de QP's met een (Duits) Performance Pack. Waarom zou je voor die 90pk meer kiezen en een top boven de 300? Dat is een enorme extra belasting op thermisch en mechanisch gebied terwijl dat toch al structureel zwakke punten zijn. Ook heeft de QP geen beschermende electronica buiten ABS. In een crisissituatie redt je het dan niet. Een Evo V8 (o.a. gewijzigde cylinderkoppen) geeft dan weer minder risico dan een Otto. Strikt op tijd het voorgeschreven onderhoud bij een erkende specialist, alleen de voorgeschreven 10W60 olie, carterventilatie etc. in de gaten houden en de turbo's niet flink aanspreken binnen ca. 10 km voor het einde van de rit geeft zeker minder kansen op ellende.

[222 4v]

heb weleens begrepen dat het blok wat in de shamal legt vele malen beter is?klopt dat

maar t grote probleem van Qp4 zit em tog echt in de afvoer van de warmte,als nou eens iemand gaat proberen om te testen met gaten in de motorkap ben je al een heel eind!

[boomerang]

Cultuuromslag.

Met geldingsdrang en complot-theorieen over uitlopende technische onderwerpen  wordt ongemerkt aan het toch al broze imago met enige regelmaat afbreuk gedaan aan de techniek van een ronduit prachtig traditioneel merk als Maserati. Het ontgaat de [dames en] heren dat u door veel lezers serieus wordt genomen. Dat brengt een grote verantwoordelijkheid met zich mee.

Met "cultuuromslag" bedoel je dat we dingen anders moeten doen?

Poeh...en ik hoop trouwens dat die woorden uit de eerste regel niet op mij slaan....
Die "verantwoordelijkheid" voel ik overigens niet als het meest zwaarwegend.
We proberen hier regelmatig in een open sfeer met elkaar te bomen over oorzaken en gevolgen, mogelijke oplossingen enz. enz.
Wanneer we dat zouden moeten nalaten om de schone schijn op te houden dat er met Maserati geen problemen zijn, zou ik denk ik afhaken.
Aan de andere kant is het van belang te blijven relativeren en te waken voor ongenuanceerde uitspraken.
De meesten onder ons zijn echte liefhebbers van het merk, ondanks de soms kritische noten.
De rest van je verhaal:

+1.

[QPVI]

Ons aller Franco heeft een QPIV met 265.000km in onderhoud.

Cultuuromslag.

Een kordon full- en senior-members  zijn met hun inbreng bepalend voor het zetten van een toon op dit door liefhebbers en toekomstige eigenaren veel gelezen forum. Deze members vormen merkbaar een harde kern. Met geldingsdrang en complot-theorieen over uitlopende technische onderwerpen  wordt ongemerkt aan het toch al broze imago met enige regelmaat afbreuk gedaan aan de techniek van een ronduit prachtig traditioneel merk als Maserati. Het ontgaat de [dames en] heren dat u door veel lezers serieus wordt genomen. Dat brengt een grote verantwoordelijkheid met zich mee.

De bijdrage in bovenstaande berichten zijn mijn inziens van onschatbare waarde. Full members met de boodschap dat er fundamenteel niets mis is, aandringen op onderhoud door ervaren en erkende specialisten en een schop geven tegen overdreven modificaties als tunen van motoren of deelname aan circuit-dagen. Door mensen die zich liefhebber noemen worden met 3 tot 400 pk hele aandrijflijnen  ronduit verkracht met het verdedigen van ego's, het slippen op een gamma terrein of het maken van een donut. Een donut mag met een opgevoerde Nissan Ban-zai, een Toyota Tsai-Tsu Coupé, hoort in de supermarkt of  komt men hooguit tegen met achterom kijken.

Laten we nieuwkomers leren te investeren in produkten van bijv. Swiss-vax om het leer 2 dagen te behandelen, maar ook kritisch te kijken naar uitgebreide presentaties van aangeboden perenkisten op het internet. [voor liefhebbers van mooie presentaties heb ik nog wel een brochure van Palm Invest]. Doelgroep voor deze auto's zijn vaak kwetsbaar, jongensdroom verandert snel in een nachtmerrie hetgeen weer geheel onnodig afbreuk doet aan het merk Maserati.

Cassiopeia en Peterm, bravo!

Ik ben het helemaal eens met bovenstaande reactie. Allerhande mensen die maar blijven roepen dat een Ottocilindri helemaal k*t is. Af en toe word ik er een beetje moe van. Voorlopig heeft ie me in de afgelopen zes jaar nog nooit in de steek gelaten.
Ook dat gedoe omtrent die voorruiten, als ik er echt een nodig heb, dan weet ik zeker dat ik hem binnen twee weken heb. He dat lucht op .

[Conrad de Bruin]

De maserati's zijn er niet alleen voor om netjes voor te komen rijden...
Natuurlijk moet je de auto af en toe goed op z'n donder geven en het onderste uit de kan te halen!!!
Anders krijgen we allemaal sompige masers die niet vooruit te branden zijn.
We geven ze daarna gewoon weer de servicebeurt die ze verdienen toch...?

We kunnen heerlijk discussiëren over hoe en wat maar laten we elkaar niet gaan beschrijven hoe we moeten rijden (dat doen ze bij onze overheid al veel te veel).

Groeten Conrad.

[Broccoli]

De meesten onder ons zijn echte liefhebbers van het merk, ondanks de soms kritische noten.
De rest van je verhaal:

+1.

[boomerang]

Heeft Vince bedacht, weet ook niet wat het betekend.

[Broccoli]

Aan de andere kant is het van belang te blijven relativeren en te waken voor ongenuanceerde uitspraken.

Het blijven relativeren van voorkomende problemen en waken voor ongenuanceerde uitspraken over techniek en kwaliteit.

[chris]

Poeh zeg,

Ik heb me door alle bijdragen heen geworsteld;het kostte wat moeite.
Niet omdat ik ze oninteressant vind- integendeel- maar omdat het hier en daar best pittig is voor een technisch niet onderlegd persoon als ik.
Respect voor diegenen die zoveel tijd en moeite in hun zoektocht naar oorzaken en verbeterpunten hebben gestoken en bereid zijn dit met anderen te delen.
Ik heb weer iets van opgestoken. Nee, niet dat je geen V8 zou moeten aanschaffen. Iedere auto in het algemeen en Maserati's in het bijzonder dienen met respect te worden bereden, dan houd je ze lang heel. Dat zal voor de V8 motoren heus niet anders zijn.

[Vince]

Heeft Vince bedacht, weet ook niet wat het betekend.

Welnee, je schat me weer te hoog in...

+1 is algemene forumtaal; je quote een bericht van iemand waar je het helemaal mee eens bent. Daar plaats je +1 bij. In de trant van "ik ben met hem"

[peterm]

We hebben veel energie in het 8 cilinder onderwerp gestoken, omdat we graag wilden weten hoe we de motorschades die relatief veel gebruikers hebben ervaren kunnen voorkomen.
Dat je in zo'n zoektocht bij de argeloze lezer de indruk kunt wekken dat er helemaal niets deugt aan zo'n auto ben ik mij van bewust, maar het is niet te vermijden. Het is een zoektocht, je stelt vragen en neemt stellingen in om antwoorden en reacties te krijgen, die weer nieuwe stukjes van de puzzel opleveren.

Zo nu en dan maak ik een samenvatting om de boel weer in perspectief te zetten maar 't is waar: dat is maar één van de vele posts, die zie je gemakkelijk over het hoofd.

De vraag van maatje qp moet je m.i. in dit verband zien: gewoon om van ons wat reacties los te peuteren. Voor een deel vraagt hij naar de bekende weg, hij heeft jaren in zo'n auto gereden en vele waardevolle posts geplaatst. Toch vindt-ie het aardig om nog eens van ons te horen of hij zo'n auto nu nog eens moet kopen of niet. Als gedachte-experiment.

Maak je niet druk om die suggestie van Power Packs ed. Als er één is die er altijd op heeft gehamerd dat je bij een bi-turbo Maser juist niet op de eerste plaats aan meer motor vermogen moet denken dan is hij het wel. Hij had voor zover ik weet de enige QPIV met Modena onderstel-mods in NL.

Juist dan: 't is toch leuk om eens met die gedachte te spelen, meer pk's uit zo'n 4 deurs sedannetje dan de GT4 Granturismo volgend jaar tot z'n beschikking heeft ... ik kan dat wel volgen hoor!

heb weleens begrepen dat het blok wat in de shamal legt vele malen beter is?klopt dat
maar t grote probleem van Qp4 zit em tog echt in de afvoer van de warmte,als nou eens iemand gaat proberen om te testen met gaten in de motorkap ben je al een heel eind!

Het Shamal blok is geen haar beter en minstens zo gevoelig, kijk maar op het Duitse forum.
Het idee van ducts in de motorkap staat in het lijstje van mogelijke acties, maar ik vraag mij af of iemand het gaat doen. Ik heb inmiddels een hoop geprobeerd en (laten) knutselen aan mijn auto, maar dit gaat me te ver.
Dan liever die "water wetter"  

[VolanteVantage]

Ciao Maseratisti,   ik heb genoten van jullie bijdragen vooral Junior Bloemkool doet het goed.   
Saluti Rudy.

[qp]

peterm.....

[222 4v]

probleem zit em in de koeling,kijk eens onder de kap helemaal volgebouwd!!ga zelf eens een uur in een grote magnetron zitten,word je ook niet goed

[Emilio]

Carter-ventilatie 3200 GT

Een definitie van olieafscheider 1 is een toestel om olie in een gasstroom af te scheiden.

De gasstroom welke door carterslang 2 en 3 wordt aangeboden bestaat hoofdzakelijk uit doorblaas langs de zuigers van [onvolledig] verbrande benzine-dampen, zuurvormende gassen en olienevel die ontstaat door het draaiende gedeelte in het carter.

Uitgaande van een goed verlopend proces in de olieafscheider 1 vinden de olieachtige bestanddelen via de onderkant van de afscheider 8 hun weg terug naar het carter.

Restdampen worden uit de afscheider 1 met behulp van een vacuümslang 4 via het inlaatspruitstuk afgezogen en met het benzine-mengsel ter verbranding aangeboden.

Het aanzuigen van restdampen wordt afhankelijk van omstandigheden als toerental en/of turbodruk gedoseerd of afgeregeld door een pcv-klep 5.
Deze dosering is in het motor-management meegenomen, elke klep 5is dan ook uniek voor bouwjaar of model.

Mogelijk blijft door vervuiling de pcv-klep 5 open of dicht staan.

Met een vervuilde gesloten klep 5 maken dampen gebruik van de nooduitgang 6 naar het luchtfilter-huis. Ook hier zit een klep 7. Blijft deze na vervuiling dicht staan blazen dampen de olie-peilstok eruit, lukt dat niet dan maar de olie-keerringen of klepdekselpakking.
De niet verwijderde restdampen gaan met olie in het carter een verbinding aan, de zogenaamde black-sludge, hetgeen resulteert in dalende oliedruk met lagerschade tot gevolg.  Iemand herkenning?

De gevolgen van een vervuilde openstaande klep 5 worden over het hele forum het meest besproken. Daarom deze missie van Bloemkool.

De olieafscheider 1 maakt tegen de openstaande verbinding 4 geen schijn van kans. Bij stationair toerental wordt alles binnen bereik door een absurd hoog vacuum!!!!!!!! meegezogen.
Andersom wordt deze olieafscheider 1 bij vollast omgekeerd door dezelfde verbinding 4 getrakteerd  op turbodruk!!!!!!!!, om zo alles en iedereen door de nooduitgang 6 naar buiten te jagen, waar deze uiteindelijk weer in de verbrandingskamers  hun schade  langzaam maar zeker kunnen voortzetten.

Het inlaattraject gaat gebukt onder een oliefilm.

In een begin stadium kunnen we nog praten over vermogensverlies van 20 pk door het verlies aan turbodruk, slecht brandstof-mengsel, vervuilde injectoren en dementerend uitlaatsysteem. O ja, vanzelfsprekend is het olieverbruik ver boven gemiddeld.  

Ps. over de Evo en Otto moet bloemkool even nadenken.

Verhelderende bijdrage, goed werk!  - bij een paar details heb ik evenwel mijn bedenkingen en vragen:

Het aanzuigen van restdampen wordt afhankelijk van omstandigheden als toerental en/of turbodruk gedoseerd of afgeregeld door een pcv-klep 5.
Deze dosering is in het motor-management meegenomen, elke klep 5is dan ook uniek voor bouwjaar of model.

Volgens mij is het systeem in de 3200GT nou ook weer niet zó geavanceerd. Bedoelde klep is een eenvoudige eenwegklep, en wordt in vele modellen masers voor verschilllende toepassingen gebruikt (dat laatste tenminste volgens eurospares). Zit ook geen sturing op, is volledig autonoom, enige communicatie met de buitenwereld is het drukverschil.
Ik begrijp de boekjes als volgt: Klep open zolang de druk in het inlaatspruitstuk lager is dan in de olieafscheider c.q. carter; klep dicht als de druk hoger is (namelijk als de turbo's aan het werk zijn). Dan gaat eventuele overdruk vanuit het carter via 6, 7 naar het luchtfilter (daar heerst dan ook enige onderdruk tgv de werking van de turbo's).

De olieafscheider 1 maakt tegen de openstaande verbinding 4 geen schijn van kans. Bij stationair toerental wordt alles binnen bereik door een absurd hoog vacuum!!!!!!!! meegezogen.

Hmm? Die eenwegklep weet niet of het drukverschil tussen inlaatspruitstuk en olieafscheider/carter bij een stationair toerental of anderszins optreed. (Voldoende drukverschil: open - voldoende tegendruk: dicht). Als die druk bij stationnair echt zo laag is (is dat echt zo?? - kunnen we overigens zó vaststellen met een SD2-tester en de MAP-sensoren lijkt me!) dan staat die klep dus gewoon open, en komt de olieafscheider/carter dus inderdaad op flinke onderdruk te staan. Afzuiging van troep uit de olieafschieder zou normaal gesproken niet moeten gebeuren. Zou het carter die onderdruk niet gewoon moeten kunnen verdragen, zonder te gaan lekken langs pakkingen etc. ? Of een kwestie van standaard al voldoende blow-by inbouwen  ?
Of heeft de olieafscheider of carter stiekem nog een ventieltje (gaatje) dat'm beschermt tegen té lage onderdruk?

Verder met het verhaal eens.


Overigens wordt op menig auto-site, incl youtube beschreven/getipt waarom en hoe je de PCV-valve regelmatig moet vervangen; kost niet veel, bepaart een hoop ellende.
Kweenie of het standaard gebeurd bij onderhoud aan deze Masers..

[VolanteVantage]

CIao Amici, niet alleen een Maserati heeft soms wat probleempjes     in Engeland is er zelfs een stichting opgericht voor
gedupeerde Aston Martin eigenaren !!

[Vince]

CIao Amici, niet alleen een Maserati heeft soms wat probleempjes     in Engeland is er zelfs een stichting opgericht voor
gedupeerde Aston Martin eigenaren !!

AA? 

[VolanteVantage]

Aston Anoniem  ?

[boomerang]

Flauwekul verwijderd, zelfcensuur.

[Vince]

Aston Anoniem  ?

Bijna! 

Flauwekul verwijderd, zelfcensuur.

Ik kon je post lekker tóch lezen in mijn email... 

[boomerang]

Aston Anoniem  ?

Bijna! 

Flauwekul verwijderd, zelfcensuur.

Ik kon je post lekker tóch lezen in mijn email... 

Kan ik jou noteren voor penningmeester?

[VolanteVantage]

Dàt zou ik niet doen , hij heeft al een ècht klokkie besteld, straks wil ie ook nog een èchte auto , een DB5 dus.    
en dan penningmeester ?.........dat gaat nooit goed.         

[Emilio]

Wederom een verhelderende post, dank!
Klinkt logisch, aannemelijk, zou e.e.a. goed verhelpen, maarrrr..

detail misschien, maar ik vraag me toch nog af of betreffende klep in de 3200GT wel van het "geavanceerde" type is zoals je hier schetst. (is dat niet iets wat pas verderop in de evolutie van de autotechniek werd gebruikt?)

Met name dat het betreffende klepje, zoals eerder gemeld, in vele typen Maserati voor verschillende toepassingen - anders dan pcv als ik de plaatjes goed begrijp - gebruikt wordt, wekt bij mij (sterk) de indruk dat het eerder een universeel "non-return valve" is dan een op specifieke motor/voertuig afgestemde variable klep.

Zie de lijst van waar dit onderdeeltje allemaal terug te vinden is:
(bron: eurospares.co.uk)

Not return valvesThis part is identified as being found on the following parts documentation.
Click 'view part diagram' to check if this is the part you are looking for:

Model Part Table/Item No   
 
 
 
2.24v. 011_2/021 View Part Diagram 
222 010_1/021 Valid for 51 View Part Diagram 
222 010_2/021 Valid for 54, 55, 60, 61 View Part Diagram 
222 010_3/010 Valid for 70, 71 View Part Diagram 
222 010_4/010 Valid for 74, 75 View Part Diagram 
222 E 010_1/021 Valid for 51 View Part Diagram 
222 E 010_2/021 Valid for 54, 55, 60, 61 View Part Diagram 
222 E 010_3/010 Valid for 70, 71 View Part Diagram 
222 E 010_4/010 Valid for 74, 75 View Part Diagram 
228 010_1/021 Valid for Italy (manual) View Part Diagram 
228 010_2/021 Valid for Switzerland (manual), Switzerland (automatic), USA (manual), USA (automatic) View Part Diagram 
228 010_3/010 Valid for GB (manual), GB (automatic) View Part Diagram 
228 010_4/010 Valid for Australia (manual), Australia (automatic) View Part Diagram 
3200 Assetto Corsa 021/025 View Part Diagram 
3200 GT 021/025 View Part Diagram 
Biturbo 2.5 (1984) 011_1/046 View Part Diagram 
Biturbo Spider 010_1/021 Valid for 00 View Part Diagram 
Biturbo Spider 010_2/021 Vaid for 02, 03, 10, 11 View Part Diagram 
Biturbo Spider 010_3/010 Valid for 40, 41 View Part Diagram 
Biturbo Spider 010_4/010 Valid for 44, 45 View Part Diagram 
Ghibli (ABS) 011/021 - Valid for 09, 10 and 02 version View Part Diagram 
Ghibli (ABS) 011_1/010 - Valid for 22, 21 version View Part Diagram 
Karif 010_1/021 Valid for Version 00 View Part Diagram 
Karif 010_2/021 Valid for Version 02 View Part Diagram 
Karif 010_3/010 Valid for Version 20 View Part Diagram 
Karif 010_4/010 Valid for Version 24 View Part Diagram 
Quattroporte (S4) 011/021 - Valid for 06, 05 and 00 version View Part Diagram 
Quattroporte (S4) 011_1/010 - Valid for 20, 19 version View Part Diagram 
Quattroporte V6 (Seicilindri) 011GD/010 View Part Diagram 
Quattroporte V6 (Seicilindri) 011GS/021 View Part Diagram 
Quattroporte V6 Evoluzione 011/004 View Part Diagram 
Quattroporte V8 (Ottocilindri) 011GD/004 View Part Diagram 
Quattroporte V8 (Ottocilindri) 011GS/004 View Part Diagram 
Quattroporte V8 Evoluzione 011/004 View Part Diagram 
Quattroporte V8 Evoluzione 011_1/004 View Part Diagram 
Shamal 013/004 View Part Diagram 

[boomerang]

Snap alleen niet dat dat klepje niet wordt genoemd in het eerder door mij afgebeelde plaatje van de carterdampafzuiging van de QP IV.
Daardoor kwam ik tot de conclusie dat de afzuiging bij de QP IV veel simpeler van opzet was.
Wat heb ik gemist?

[peterm]

Snap alleen niet dat dat klepje niet wordt genoemd in het eerder door mij afgebeelde plaatje van de carterdampafzuiging van de QP IV.
Daardoor kwam ik tot de conclusie dat de afzuiging bij de QP IV veel simpeler van opzet was.
Wat heb ik gemist?

+1 
Wat heeft B..../GS gemist?

[Broccoli]

Klinkt logisch, aannemelijk, zou e.e.a. goed verhelpen, maarrrr..

detail misschien, maar ik vraag me toch nog af of betreffende klep in de 3200GT wel van het "geavanceerde" type is zoals je hier schetst. (is dat niet iets wat pas verderop in de evolutie van de autotechniek werd gebruikt?)

Met name dat het betreffende klepje, zoals eerder gemeld, in vele typen Maserati voor verschillende toepassingen wekt bij mij (sterk) de indruk dat het eerder een universeel "non-return valve" is dan een op specifieke motor/voertuig afgestemde variable klep.

Inderdaad Emilio.

Vanmiddag de 3200 uit de garage en klep 5 zover mogelijk gecontroleerd. Met een wonderbaarlijk gematigde onderdruk stationair lijkt er geen reden tot afsluiten. Verhoogd toerental brengt voor zover waarneembaar  nauwelijks verandering in zowel doorlaat als vacuüm.

De werking dat het klepje sluit bij overdruk is aanwezig. Ook met de motor uit is deze gesloten om dampen niet tot het inlaatspruitstuk toe te laten. Met warme zomerdagen zou dit mogelijk het starten negatief beïnvloeden.

Opvallend maar niet geheel onverwacht is de verandering van motorloop als de slang 4 nabij de klep 5 is los genomen.  Door het eenvoudig afsluiten met de wijsvinger is het effect en de noodzaak van bijsturen van de loop met een vervuilde klep 5 daar.

De stationair-loop heb ik in mijn toelichting aangepast.

[BramV]

Naar aanleiding dit forum en het artikel van Kees van Stokkum dacht ik dat een waterloos koelingsmiddel ook wel een oplossing zou kunnen zijn.
De genoemde eigenschappen van dit middel samen met een electrische waterpomp zouden precies de problemen oplossen die door de F. motorconstructeur opgesomd worden.
Door het hogere kookpunt komen cavitatieprobelemen en daardoor mogelijke hotspots niet meer of veel minder voor.

Ik ben van plan dit een keer te gaan testen in mijn 2.8 V6 maar zou graag resultaten horen van mensen die dit middel al eens gebruikt hebben in een Maserati?  (http://www.evanscooling.com/npg-r)

[boomerang]

Interessante bijdrage!
Nooit gehoord van het spul, maar het verhaal klinkt heel goed.

[peterm]

Zou wel even wachten tot het zomerseizoen, met een "freezing point" van -/- 10 F is het m.i. beperkt geschikt als anti-vries.

Maar... interessant. Ik zou wel een swillen weten hoe het werkt. Een hoog kookpunt zegt me nog niet zoveel, het gaat om het vermogen om warmte op te nemen en af te voeren naar de radiator. Dat is wat de "Water wetter" (zie elders)  pretendeert te verbeteren.

Wat doet dit spulletje precies?

[boomerang]

Zou wel even wachten tot het zomerseizoen, met een "freezing point" van -/- 10 F is het m.i. beperkt geschikt als anti-vries.

Maar... interessant. Ik zou wel een swillen weten hoe het werkt. Een hoog kookpunt zegt me nog niet zoveel, het gaat om het vermogen om warmte op te nemen en af te voeren naar de radiator. Dat is wat de "Water wetter" (zie elders)  pretendeert te verbeteren.

Wat doet dit spulletje precies?

-10F is -22celcius toch?
Lijkt me voldoende.
Het spul gaat pas heel veel later koken, dus die hot spots met borrelende koelvloeistof, zullen pas veel later of helemaal niet optreden.
De warmtegeleiding is superieur aan gewoon water en de oppervlakte spanning veel beter, eigenschappen die ook aan 'Water wetter" worden toegeschreven.
Nogmaals, lijkt heel interessant spul.
Met alle info van het laatste jaar zou ik een biturbo V8 wel aandurven hoor.

[Broccoli]

Met alle info van het laatste jaar zou ik een biturbo V8 wel aandurven hoor.

++++++++++++++++++++++++++++++++++1, 

[peterm]

Met alle info van het laatste jaar zou ik een biturbo V8 wel aandurven hoor.

++++++++++++++++++++++++++++++++++1, 

Als deze conclusie het resultaat is van alle informatie uitwisseling van de afgelopen twee jaar .....
is het toch ergens goed voor geweest. Belangrijk is dan wel dat iedereen tot hier doorleest 

Een detail Boomy, 'k wil verder niet zeuren, maar ik mis het woordje "....weer..." als in ... "weer aandurven" 

[msmeele]

Zou wel even wachten tot het zomerseizoen, met een "freezing point" van -/- 10 F is het m.i. beperkt geschikt als anti-vries.


Ach, -10 Fahrenheit is toch altijd nog -23,3 Celcius. Ik zie het probleem niet.....

[boomerang]

Zou wel even wachten tot het zomerseizoen, met een "freezing point" van -/- 10 F is het m.i. beperkt geschikt als anti-vries.

Maar... interessant. Ik zou wel een swillen weten hoe het werkt. Een hoog kookpunt zegt me nog niet zoveel, het gaat om het vermogen om warmte op te nemen en af te voeren naar de radiator. Dat is wat de "Water wetter" (zie elders)  pretendeert te verbeteren.

Wat doet dit spulletje precies?

-10F is -22celcius toch?
Lijkt me voldoende.
Het spul gaat pas heel veel later koken, dus die hot spots met borrelende koelvloeistof, zullen pas veel later of helemaal niet optreden.
De warmtegeleiding is superieur aan gewoon water en de oppervlakte spanning veel beter, eigenschappen die ook aan 'Water wetter" worden toegeschreven.
Nogmaals, lijkt heel interessant spul.
Met alle info van het laatste jaar zou ik een biturbo V8 wel aandurven hoor.

   -10F= -42 celcius bedenk ik me nu. (als 32F=0 Celcius toch?)
Hier nog een interessante pdf met een plaatje over cavitatie:
http://www.evanscooling.com/assets/pdfs/HighPerformanceCoolantFlyer.pdf

[boomerang]

Met alle info van het laatste jaar zou ik een biturbo V8 wel aandurven hoor.

++++++++++++++++++++++++++++++++++1, 

Als deze conclusie het resultaat is van alle informatie uitwisseling van de afgelopen twee jaar .....
is het toch ergens goed voor geweest. Belangrijk is dan wel dat iedereen tot hier doorleest 

Een detail Boomy, 'k wil verder niet zeuren, maar ik mis het woordje "....weer..." als in ... "weer aandurven" 

Het woordje "weer" heb ik bewust weggelaten.
Het was een combinatie van vernieuwingsdrang en de ambitie ooit een aanzienlijk jongere en uitgeëvolueerde variant van het 3200 concept te bezitten, niet een gebrek aan vertrouwen in de kwaliteit van de motorisering van de 3200.
Sterker nog, stiekem had ik die V8 op termijn met veel plezier uit elkaar gepeuterd en met optimale toleranties, nieuwe lagers en optimaal gebalanceerde onderdelen weer in elkaar gebouwd.
Met sportkats/einddempers, op 98 oktaan geoptimaliseerde software (Modena tech?), het nieuwe koelmiddel en "cool mist" injectie, zou de biturbo V8 wel eens de fijnste V8 kunnen zijn en betrouwbaar bovendien.
Mede vanwege al deze overwegingen, blijf ik ook op twee gedachten hinken......
Het zorgvuldig verbeteren van een schitterend basisconcept is volgens mij ook leuker, dan simpel een (bijna) nieuwe  opvolger in je garage te rijden.
Toch één troost: Ook aan de GS zijn nog wel een paar dingetjes te optimaliseren.

[Maserati Teun]

Embarrassed  -10F= -42 celcius bedenk ik me nu. (als 32F=0 Celcius toch?)

Voor de rekenwonders:

http://www.wbuf.noaa.gov/tempfc.htm

-10F = -23.333C

[boomerang]

Rekenen is niet mijn sterkste vak.
Met dit eigenschap kom je wel eens tot minder verstandige aankopen....

[peterm]

Embarrassed  -10F= -42 celcius bedenk ik me nu. (als 32F=0 Celcius toch?)

Voor de rekenwonders:    http://www.wbuf.noaa.gov/tempfc.htm
-10F = -23.333C

't is wat minder dan gewone anti-vries, dat gaat tot -40 (Celcius).
OK, zo lang je niet naar Scandinavië of Schotland reist moet het goed gaan.

[qp]

Rekenen is niet mijn sterkste vak.
Met dit eigenschap kom je wel eens tot minder verstandige aankopen....

Dat rekenen deed je wel goed, je aanname was verkeerd. Daar onderscheiden zich de kenners van de dilettanten. 
op de onderwerpen milieu en mods ben je natuurlijk we een kei

[BramV]

En onder de -23 wordt het op zijn Engels slurry en kun je er niet meer mee rijden maar je motorblok gaat niet kapot. De meeste mensen zullen hun auto bij die temperaturen toch binnen laten staan.

Veel interessanter is dat bij het veel hogere kookpunt minder cavitatie optreedt. Cavitatie is het koken van de (koel)vloeistof door drukverschillen. Deze drukverschillen kunnen bijvoorbeeld optreden in de waterpomp waardoor er bij hoge toerentallen veel minder koelmiddel rondgepompt wordt als je zou verwachten/willen.

Deze informatie komt grotendeels van de website van de leverancier af en ben ik ondanks mijn enthousiasme voor dit product toch wantrouwend voor verkoperinformatie.

Ik zou dan ook graag willen vaststellen of dit product echt werkt voor de biturbo's door dit voor en na te meten.
Hierbij zou ik het effect willen meten van A de lokale hotspots en B de waterpomp capaciteit.
A Volgens mij zou dit te meten moeten zijn door plotselinge drukverhogingen in het koelcircuit.
B Door de flow te meten door de radiator.

Nu is de druk redelijk makkelijk te meten maar of dat met alle turbulentie en motortrillingen duidelijke waarde geeft is de vraag.
Daarnaast ben ik op zoek naar een flowmeter die de pompcapaciteit kan meten.

Heeft iemand hier ideeën over?

Overigens is een andere manier om een hoger kookpunt te bereiken door de druk van je normale koelmiddel te verhogen. Dit levert wel mogelijke problemen op met slagen en pakkingen.

[boomerang]

The continuing story; Weer een V8 biturbo naar de K....

http://www.m-erdmann.com/forum/showthread.php?tid=1928&page=1

[Emilio]

Spijtig...

Maar wat zou het nuttig zijn als men er wat meer informatie bij zou geven; bouwjaar (serienummer) km-stand, gebruiks- en onderhouds historie, welke olie, benzine etc.
Klinkt ook als dat die auto niet door een specialist werd onderhouden??

[peterm]

The continuing story; Weer een V8 biturbo naar de K...
http://www.m-erdmann.com/forum/showthread.php?tid=1928&page=1

Spijtig...
[....] Klinkt ook als dat die auto niet door een specialist werd onderhouden??

Een 3200... ongebruikelijk. Die hebben minder last. Enfin, één van de respondenten in het draadje zegt dat het de derde is in drie weken. Het lijkt er inderdaad op dat de auto niet door een specialist wordt onderhouden, dat de man veel zelf doet. De bougies zitten er nu twee jaar in, zegt-ie ergens, 15.000km geleden. Is het onderhodus interval van de 3200 GT ook eens in de 10.000?

Dat uitwijken naar Italië snap ik niet. Misschien is het goedkoper, maar ze hebben daar in Modena-Neustadt een redelijk bekwame specialist. Hij vertelde ons dat hij destijds 125 motoren had omgebouwd voor de fabriek toen die na een recall het werk niet aankon. Dan moet je er toch iets vanaf weten.

Het zou mij niets verbazen als die mysterieuze Italiaanse kleppen gewoon van het laatste type zijn (origineel Maserati vanaf 2001). Dat hebben we hier twee jaar geleden op een rijtje gezet. En in dat geval zijn ze ook gewoon in de BRD beschikbaar, je krijgt gewoon niets anders, als je kleppen bestelt.

[qp]

H. vertelde me een tijdje geleden dat de V8's die hij in onderhoud heeft vrijwel nooit problemen met kleppen vertonen en ook bijna allemaal relatief weinig olie verbruiken (>3000 km). Hij snapte de commotie rondom tanto colore etc niet zo...

[peterm]

H.? is dat H. te H. of H. te U. cq. te V.? 

Als het H. te U. is (destijds te de B.) dan heeft hij in ieder geval één 8 cilinder gehad met kapotte kleppen, namelijk de mijne. Misschien helpt het als hij de rekening nog eens op zoekt van €16,5 k waarmee hij de toenmalige eigenaar van mijn auto heeft verblijd. Dat zou zijn geheugen moeten opfrissen.

In ieder geval: de feiten zijn dat er veel 8 cil motoren stuk gaan, ik zou zeggen statistisch onverantwoord veel. Met goed onderhoud en verstandig gebruik kun je zoals wij weten de kans verkleinen, maar verander je niets aan de structurele, constructie gebonden oorzaken.

Ben wel benieuwd hoe deze meneer H. die feiten verklaart en ook waarom zijn 8-cilinders allemaal weinig olie gebruiken. Daar zou een verband kunnen liggen, de interne vervuiling zal dan minder zijn.

[wouter]

Misschien stelt H wel zeer minutieus de kleppen elke 40.000km........ Ik hou daarover mijn twijfels bij sommige specialisten. Zijn ze slordig of laten ze het achterwege? ("ach, valt nog wel binnen de tolerantie") Ja leuk bij een O... As... of zo, maar niet bij een thermisch zwaar belast machien als de onze.......
Linksom of rechtsom: de klant (jij en ik) betaalt toch altijd.

[massboy]

Misschien stelt H wel zeer minutieus de kleppen elke 40.000km........ Ik hou daarover mijn twijfels bij sommige specialisten. Zijn ze slordig of laten ze het achterwege? ("ach, valt nog wel binnen de tolerantie") Ja leuk bij een O... As... of zo, maar niet bij een thermisch zwaar belast machien als de onze.......
Linksom of rechtsom: de klant (jij en ik) betaalt toch altijd.

Jij doet dat toch zelf dan ben je geen klant!

[peterm]

Bij de buren zijn er weer een paar gegaan. QP's en 3200GT's. Dat  laatste blijft mij verbazen, de 3200GT zou minder kwetsbaar moeten zijn vanwege de nieuwe cilinder kop met betere koeling en vanaf 2001 ook kleppen van beter materiaal. 

Een Duitse deskundige noemt als belangrijkste oorzaak het materiaal waaruit de klepgeleiders zijn gemaakt (te zacht) in combinatie met te weinig kleppen stellen ( Wouter!)
Materiaal klepgeleiders is niet eerder genoemd als factor.
Weet iemand of daar keuzes mogelijk zijn?
Bestaat er (zoals bij de klep zelf) een vervanger van beter materiaal?

V8 slachtoffers

Wat verder opvalt: ook daar weet niemand wat precies de verbeteringen aan de motor zijn geweest in het groei-pad Shamal - Otto - EVO - 3200GT.

By the way: er beweert er ook één dat de 3200GT niet alleen mooier is dan de 4200 maar ook sneller! (0-100 in 4,9 ten opzichte van 5,1 voor de 4200). Wat zijn de ervaringen hier?

[Vince]

Ik weet wel dat ík die 3200 over sla...

[V8]

V8 slachtoffers

Hoezo V8, ik heb hier niets mee te maken! 

En Vince, zie dat zinnetje: "..in combinatie met te weinig kleppen stellen.."; mogen we stellen dat iemand die netjes zijn onderhoud bijhoudt nergens last van heeft met zijn 3200?       

[Vince]

Misschien wel, het helpt zeker mee lijkt me.

[boomerang]

Ik weet wel dat ík die 3200 over sla...

Dan sla je wél de meest begeerlijke uit de modelserie over.
En ik weet dat er hier vroeg of laat weer een 3200 gaat komen als ik het redden kan.
Denk met veel te veel weemoed aan de diva terug.
Het originele ontwerp is verreweg de mooiste; beschaafd, harmonieus en elegant.
De juiste kleurencombinatie kan het model gewoon zó mooi maken, dat je er uren stil naar kan gaan zitten kijken.
Ook de motor heb ik heel hoog zitten.
Fantastische machine waar de meeste zwakke punten wel uit verdwenen zijn.
Voor langdurig volgas zijn ze idd nog steeds niet gebouwd, voor superieur genieten wél.
Al die verhalen op het Dui forum wordt ik een beetje flauw van.
In NL rijden tientallen exemplaren rond die al erg lang probleemloos km's maken.
De 4200 is op heel veel punten minder mooi; het wat zieliger kijkende neusje, de koets die door de langere veren veel minder "vet" op het wegdek staat, de minder fraaie bolle motorkap zonder de fraai vormgegeven luchtroosters................ en over de achterkant hoeven we het niet meer te hebben.
(Wel allemaal mijn persoonlijke en weinig ter zake doende mening natuurlijk)
Na de facelift (2005) zag de 4200 er wat beter uit, maar maakten heel veel met leer beklede onderdelen in het interieur plaats voor kunstof imitatie zooi.
De motor in de 4200 heeft minder onderhoud nodig idd, maar het karakter van de 3200 motor vindt ik nu na een poosje GS-en definitief fijner en meer "Maserati", meer in relatie met de vroegere V8-en.

De motorproblemen van de 3200 worden veel te breed uitegemeten, terwijl er in NL met de 3200 helemaal niet zo veel problemen worden gemeld.
Ga maar eens informeren naar concrete motordefecten bij de specialisten/dealers met de 3200.
De meeste verhalen gaan over de QP IV.

Regelmatig klepjes stellen, een keer de beide pingelsensoren vervangen, het gasklephuisje vervangen, een paar draadjes doorsolderen bij de gaspedaalpotmeter en af en toe een lambdasonde vervangen, that's it.
Van de 4200 heb ik ook al genoeg verhalen gezien, dus laat niemand denken dat een 4200 geen onderhoudskosten of tegenvallers zal kennen.

Zo.
Dat moest ik even kwijt.
De 3200 blijft een gevoelig onderwerp.

O ja, over die klepgeleiders had ik ook gelezen.
Er zijn klepgeleiders leverbaar van speciale materialen, brons legeringen, die erg goed warmte kunnen afvoeren.
Daar kan thermisch best een voordeeltje mee  te halen zijn.
Een uitgesleten klepgeleider is bij IEDERE motor een voorbode van problemen; De klep wordt niet langer keurig gecentreerd gehouden en sluit niet meer correct gecentreerd op de zitting.
De afdichting wordt slecht, hete gassen sijpelen er tussendoor, de klep koelt daardoor minder af en hupsakee, daar gáát ie........... (nopompom

Maar een 3200 laten staan vanwege dit soort verhalen?
Niet doen, gewoon een goed exemplaar zoeken.

Of ik niet blij ben met de Gransport?
Jazeker wel!
Maar mijn konklusie na wat ervaring nu: Voor aanzienlijk minder geld, minstens evenveel genieten met een 3200!
En dat geneuzel over al die defecte 3200 motoren: Snel relativeren graag!
@ Vince; Helaas hebben ze nooit een 3200 cabrio gemaakt, dus móet je de 3200 wel overslaan.

[Vince]

Luuk, je hebt helemaal gelijk.
Mijn fout, excuus. 

De 3200 is de mooiste van de twee, met voorsprong.
En bovendien misschien wel de laatste échte Maserati...

[peterm]

En dat geneuzel over al die defecte 3200 motoren: Snel relativeren graag!

Tja, nou, sorry, niet leuk, maar ik vind het nu eenmaal de moeite waard om dit te volgen.

Ik weet dat we hier liever geen kritiek horen op het merk anders dan heel kort  - voor de grap, maar ik ben ervan overtuigd dat hoe beter we snappen wat de bedreigingen en zwakke punten zijn, hoe beter we de boel heel kunnen houden.  

Verder denk ik dat we na alle uitwisseling op dit forum inmiddels beter weten hoe het zit dan de Duitsers.

Goed, relativeren dus. Terecht punt. Er is prima te rijden met de V8-en. Je hoeft geen ellende te hebben, als je een aantal dingen in de gaten houdt. Zie Boomies lijstje, aangevuld met een olietempmeter en een keertje extra olie verversen. En geen racerij, hij is niet vollgasfest. Je ziet aan de olietemp wanneer je op moet houden.

Al die verhalen op het Dui forum wordt ik een beetje flauw van.
In NL rijden tientallen exemplaren rond die al erg lang probleemloos km's maken.

Extra voordeel: wij zijn geen Autobahnland.
Op dit punt mogen we blij mogen zijn met onze snelheidslimieten, intensieve verkeerscontroles en de gigantische drukte op de weg. Je krijgt hier gewoon de kans niet om hem aan gort te rijden  .

Het Nederland van Koos Spee: ideaal voor gevoelige Itialiaanse techniek  

[Vince]

Afgezien van het strooien bij 5 graden boven 0 al.
En de regen. En de drempels.

Maar voor de rest. Zeker.

[peterm]

.
En bovendien misschien wel de laatste échte Maserati...

"Misschien" kan weg.

[Vince]

Ik probeerde geen mensen tegen de borst te stuiten...

[boomerang]

@Peterm:

Met dat "geneuzel" bedoelde ik niet jouw zoektocht: Die is relevant.
Wanneer je langere tijd het Dui forum volgt, zie je nogal wat "geneuzel" voorbij komen.
Meningen worden soms stellig gepresenteerd als feiten en sommigen geven dan soms zó ongenuanceerd tegengas dat er weer iemand kwaad wordt en soms zelfs definitief afdhaakt.
Ik vind het daar soms niet echt gezellig om mee te lezen ook.
Zelf lees ik de berichten daar iig met steeds meer scepsis.

[Vince]

Meningen worden soms stellig gepresenteerd als feiten en sommigen geven dan soms zó ongenuanceerd tegengas dat er weer iemand kwaad wordt en soms zelfs definitief afdhaakt.

Goh. Gelukkig heb je dat hier nooit. 

[V8]

maar ik ben ervan overtuigd dat hoe beter we snappen wat de bedreigingen en zwakke punten zijn, hoe beter we de boel heel kunnen houden.

Maar als dat echt je doel is dan moet je ook alle info hebben van die mensen op het Duitse forum over hoe ze hun auto onderhouden; laten ze hun auto geheel volgens de regels onderhouden door een officieel adres, en weten ze ook zeker dat alle eventuele voorgaande bezitters van hun auto dat ook gedaan hebben? Heb jij die info?

[boomerang]

Ik probeerde geen mensen tegen de borst te stuiten...

Was overigens ook niet mijn bedoeling mbt mijn uitingen over de 4200.
Blijft een prachtige auto en ik snap dat vooral mensen die alle onderhoud moeten láten doen, de voorkeur geven aan de 4200.

Alleen blijf ik de 3200 mooier vinden en denk ik dat de eventuele problemen te veel worden opgeblazen, terwijl die fantastische motoreigenschappen juist te weinig worden genoemd.

[Vince]

Het ritje in die 4200 vorige week heeft me anders nachten op mijn rug doen slapen....

[peterm]

Ik probeerde geen mensen tegen de borst te stuiten...

De waarheid kan hard aankomen, dat is waar  

@Peterm:  
Met dat "geneuzel" bedoelde ik niet jouw zoektocht: Die is relevant.
Wanneer je langere tijd het Dui forum volgt, zie je nogal wat "geneuzel" voorbij komen.
Meningen worden soms stellig gepresenteerd als feiten en sommigen geven dan soms zó ongenuanceerd tegengas dat er weer iemand kwaad wordt en soms zelfs definitief afhaakt.
Ik vind het daar soms niet echt gezellig om mee te lezen ook.
Zelf lees ik de berichten daar iig met steeds meer scepsis.

We moeten ons natuurlijk niet al te hard op de borst kloppen, zeker niet vlak voor de WK. Bescheiden blijven, open staan voor nieuwe inzichten, nooit denken dat je alles weet. Daarom is zo'n verhaal over die klep geleiders interessant.

Verder ben ik het met je eens. Je ziet veel losse flodders daar, terwijl wij met onze discussie echt een stuk zijn opgeschoten. Het resultaat is positief. Als je je aan een aantal spelregels houdt, kun je met vertrouwen zo'n V8 rijden.

Daarbij komt dat de 3200GT motor als laatste evolutie ook nog het minst kwetsbaar is.

Met mijn Otto blijft het oppassen, ik heb de koolaanslag op de zuigers met eigen ogen gezien. En het vette linker luchtfilterhuis en het zwart in de olie na een middagje gassen op Lelystad. De theorie klopt ook op die punten ....  . Inmiddels wel ververst dus, die olie.

[VolanteVantage]

Voor ons tripje naar Normandy , heb ik het koelsysteem van de Diva diverse keren zorgvuldig schoon gespoeld, en toen gevuld met gewoon kraanwater + 1 flesje Waterwetter .
Resultaat .........bij 25 graden buiten temp en constante snelheid 180 km/h op de A 28 ( in frankrijk) staat de temperatuur meter iets boven het streepje van de 70 graden.
Alléén in een file loopt het na een tijdje op naar 90 graden.

[peterm]

maar ik ben ervan overtuigd dat hoe beter we snappen wat de bedreigingen en zwakke punten zijn, hoe beter we de boel heel kunnen houden.

Maar als dat echt je doel is dan moet je ook alle info hebben van die mensen op het Duitse forum over hoe ze hun auto onderhouden; laten ze hun auto geheel volgens de regels onderhouden door een officieel adres, en weten ze ook zeker dat alle eventuele voorgaande bezitters van hun auto dat ook gedaan hebben? Heb jij die info?

Dat is een retorische vraag.
Maar:  ik ben het ook niet helemaal met je eens dat dat nodig is. We hebben geprobeerd de oorzaken onder te verdelen in "ontwerp/constructie afhankelijk" en "gebruik/onderhoudsafhankelijk". Dat hebben we steeds gedaan, vanaf het allereerste verhaal over de kleppen, nu ruim twee jaar geleden.

Als problemen ontstaan door slecht onderhoud en/of onoordeelkundig gebruik heb je gelijk, dat moet je zoveel mogelijk weten over de individuele gevallen om iets zinnigs te kunnen zeggen over gemeenschappelijke oorzaken. Lastig te doen.

Maar omdat er zoveel QP's met motorschade waren hebben we vanaf het begin verondersteld dat er ook een structurele "konstruktionsbedingte" oorzaak zou moeten zijn, onafhankelijk van onderhoud en misbruik. Bij elk type auto heb je de rampverhalen, maar bij de QP V8 waren het er gewoon te veel en ze kwamen ook van mensen die hun auto's netjes onderhoud gaven en als enige "misstap" misschien een keertje hadden gas gegeven in Duitsland.

Die zwakke punten in de constructie hebben we ook gevonden. Die hebben dus niet te maken het gebruik en onderhoud van individuele eigenaren, die komen gewoon met de auto mee.

Bijvoorbeeld: Jeroens onderzoek naar het klepmateriaal bij de NLR, het Modena verhaal over de te compacte motorconstructie en de ton-achtige vervorming van de cilinders bij langdurige zware belasting, de onderbemeten koeling en Kees van Stokkums melding over het ontwerp van de koel-kanalen in de cilinderkoppen (>> ander ontwerp bij de 3200GT!! ), de olie die via de ontluchting in het luchtfiletrhuis komt en dan met de aanzuiglucht weer mee naar binnen gaat en nu weer die andere Duitse garagist over het materiaal van de klepgeleiders.

[qp]

"Wenn ich jedoch die Wartung nicht 100% durchführe und auch noch Dauervollgas fahre und das Ding hat schon mehr als 80tausend auf der Uhr , muss ich mich nicht wundern, wenn er platzt. Das hält auch weder ein 997 noch ein M3 aus."
Dit relativeert het 'geneuzel' op het D forum.
@peterm: gewoon doorgaan met goed onderhoud...

[Xantijn]

Het verhaal van Boom zie ik heel anders. Na diverse biturbo´s te hebben gehad en nu een 4200. Mijn ervaring is dat de 222 die we hebben gehad onwijs veel spectakel bood, ondanks het bescheiden aantal pk´s. De Ghibli was al een stuk minder spectaculair, maar daarom niet minder snel, juist sneller dan de 222, maar dat merkte je minder. Ik heb laatst met een 3200 GT Automaat gereden, prachtige auto dat zeker! Maar in mijn ogen is die automaat te traag en te suf. Ik vond het echt de auto veel suffer maken dan nodig, geen goede combinatie in mijn ogen. Dan heb je als alternatief de handbak, maar die koppeling is erg gevoelig, een drukkoppeling en die kan je blijven vervangen en als je dat niet op tijd doet heb je zelfs de kans op vrij grote motorschade. Dit maakt de 3200 voor mij veel minder interessant. De achterkant is wel mooier, al vind ik de bumper met de reflectortjes minder mooi dan de gladde 4200 bumper. Overigens als de boomerangs nooit geleverd waren wist men niet beter, want ik persoonlijk vind de 4200 achterkant absoluut niet lelijk. Dan heb je de 4200. Ik vind dat die auto juist onwijs veel power heeft. Wat kan je verschrikkelijk ver in de toeren doortrekken zeg! Wat een power, wat een sensatie. (He Vince? ) In combinatie met de handbak denk ik de juiste keuze. De koppeling werkt heel soepel en is veel minder gevoelig en hoeft minder vaak vervangen te worden dan bij de 3200 omdat het een trekkoppeling is. Ik denk dat het in combinatie met een handbak de ideale auto is. De cambiocorsa ligt mij ook wat minder eerlijk gezegd. Ik begreep uit filmpjes dat hij in de GS verder verbeterd is en dat de versnellingsbak in de GS beter tot zijn recht komt. Echter heb ik nooit een GS gereden dus kan ik daar niet over oordelen. Ik heb wel Granturismo S gereden en daar vond ik de versnellingsbak zover ik heb kunnen merken juist weer erg goed in. Wisselt mooi en snel van verzet. Daar komt de automatische versnellingsbak wel weer goed tot zijn recht vind ik. Maar in de Maserati´s daarvoor vind ik een handbak toch eigenlijk wel een must. Maar dat is mijn bescheiden mening. Het is niet zo dat ik bepaalde modellen wil afkraken, in tegendeel zelfs, er zijn maar weinig Maserati modellen die ik niet mooi vind.

Om terug te komen op de vraag van PeterM, mijn ervaring is dat ik de 3200 GT iets trager vind aanvoelen dan de 4200. Zeker de 3200 Gt met automaat. Maar dat is een gevoel, het verschil tussen in 4,9 en 5,1 seconden naar de 100 merk je denk ik nauwelijks tot niet.

P.S. Ik hoop dat ik de koppelingen niet door elkaar heb gehaald, maar volgens mij klopte dit wel.

[V8]

....bij de QP V8 waren het er gewoon te veel en ze kwamen ook van mensen die hun auto's netjes onderhoud gaven en als enige "misstap" misschien een keertje hadden gas gegeven in Duitsland.

Van de QP V8 heb je die info (over onderhoud) dus en dus ook logisch dat je bent gaan denken aan structurele oorzaken.
Het is me niet helemaal duidelijk of je over de in Duitsland voorkomende problemen met de 3200 ook deze info (over onderhoud) hebt. Zo niet dan kunnen we niets zeggen over structurele problemen lijkt me.

[peterm]

.. maar dan werkt er een andere redenering: waar de motorconstructie van de 3200GT overeenkomt met de QP kun je de lijn doortrekken, waar die afwijkt niet meer.

In NL ken ik persoonlijk geen 3200GT motorschades, voor wat het waard is. Van de QP V8 waar er minder van zijn ken ik er zeker vijf van redelijk dichtbij.

Daarom houd ik ook steeds een slag om de arm wat betreft de 3200GT: daar zijn een aantal structurele verbeteringen aangebracht (clinderkop, turbo's, inbouw van de motor, koeling algemeen, vanaf 2001 ook de nieuwe klep en ongetwijfeld nog veel mee dat ik niet weet).
Daar wordt / is hij minder kwetsbaar, dus kan kan het niet / i.ig. minder aan liggen. Zou ik zeggen.

Wat die Duitsers meemaken vind ik dus intrigrerend. Het moet in ieder geval vaker dan de QP met de combinatie misbruik en / of slecht onderhoud te maken hebben. Er blijven een aantal gemeenschappelijke componenten, dus mogelijke gemeenschappelijke zwaktes (onderblok, kleppen tot 2001).

[Vince]

De Autobahn maakt ook een verschil he?

[boomerang]

Het verhaal van Boom zie ik heel anders.

Zo veel verschillen we niet van mening volgens mij.

Ik heb laatst met een 3200 GT Automaat gereden, prachtige auto dat zeker! Maar in mijn ogen is die automaat te traag en te suf.

De automaat kent idd nogal lange verzetten, maar is wél sterk en betrouwbaar.
De axiaallagerproblemen van de krukas komen (als bonus) nauwelijks voor bij de aut.
Het suffe kan je behoorlijk verminderen door de SPORT knop in te drukken, wordt ie een stuk levendiger van!
Sterker nog; 0-100 testje tussen een aut en een hanbak?
Je hebt je handen vol met een handbak wanneer de aut in sport staat.
Wie, wanneer?

Dan heb je als alternatief de handbak, maar die koppeling is erg gevoelig, een drukkoppeling en die kan je blijven vervangen en als je dat niet op tijd doet heb je zelfs de kans op vrij grote motorschade.

In de 3200 zit een trekkende koppeling.
Starten met ingetrapte koppeling (koud) is slecht voor de axiaallagers.
Bij juist gebruik van de koppeling en montage van de verbeterde druk(trek?)groep, zal je zien dat de koppeling zeer goed/licht bedienbaar is en bij normaal gebruik ook een behoorlijke levensduur kent.

De achterkant is wel mooier, al vind ik de bumper met de reflectortjes minder mooi dan de gladde 4200 bumper. Overigens als de boomerangs nooit geleverd waren wist men niet beter, want ik persoonlijk vind de 4200 achterkant absoluut niet lelijk.

Tja, over smaak valt niet te twisten.

Dan heb je de 4200. Ik vind dat die auto juist onwijs veel power heeft. Wat kan je verschrikkelijk ver in de toeren doortrekken zeg! Wat een power, wat een sensatie. (He Vince? )

Eens. Maar een goed 3200 handbak voelt vooral in de middentoerentallen sneller aan.
Dat wordt ook op het UK forum door enkele "overstappers" gezegd.
De 4200 motor begint pas v.a. zo'n 4000 toeren te beulen.

In combinatie met de handbak denk ik de juiste keuze. De koppeling werkt heel soepel en is veel minder gevoelig en hoeft minder vaak vervangen te worden dan bij de 3200 omdat het een trekkoppeling is. Ik denk dat het in combinatie met een handbak de ideale auto is. De cambiocorsa ligt mij ook wat minder eerlijk gezegd. Ik begreep uit filmpjes dat hij in de GS verder verbeterd is en dat de versnellingsbak in de GS beter tot zijn recht komt. Echter heb ik nooit een GS gereden dus kan ik daar niet over oordelen.

Voor mij geldt; 4200/GS=Cambiocorsa.
De ruimte voor de voeten vind ik veel te klein voor drie pedalen (staan erg dicht bij elkaar) en het CC systeem vind ik gewoon erg goed bij het totale sportievere concept passen.
Wanneer je een paar keer over een spannend bochtig landweggetje hebt lopen "flipperen", weet je wat ik bedoel denk ik.
En dat automatische "tussengas" bij terugschakelen (sport modus in de GS) is werkelijk verslavend.
In de USA wordt momenteel opnieuw een kevlar koppeling getest.
Mocht dat goed uitpakken, zijn er nauwelijks meer nadelen op te noemen mbt de laatste CC versie.
Overigens is de bediening van de handbak met kabels ook niet ongevoelig voor problemen. (verlopende afstelling en daardoor niet of moeilijk in te leggen versneliingen.)
Maar opnieuw: Het is ook weer een kwestie van smaak.

Ik heb wel Granturismo S gereden en daar vond ik de versnellingsbak zover ik heb kunnen merken juist weer erg goed in. Wisselt mooi en snel van verzet. Daar komt de automatische versnellingsbak wel weer goed tot zijn recht vind ik. Maar in de Maserati´s daarvoor vind ik een handbak toch eigenlijk wel een must. Maar dat is mijn bescheiden mening. Het is niet zo dat ik bepaalde modellen wil afkraken, in tegendeel zelfs, er zijn maar weinig Maserati modellen die ik niet mooi vind.

Nog nooit in een GT gereden helaas, maar ik geloof je onmiddelijk.

Om terug te komen op de vraag van PeterM, mijn ervaring is dat ik de 3200 GT iets trager vind aanvoelen dan de 4200. Zeker de 3200 Gt met automaat. Maar dat is een gevoel, het verschil tussen in 4,9 en 5,1 seconden naar de 100 merk je denk ik nauwelijks tot niet.

Er zijn verschillende 3200 (handbak) rijders geweest die na het aanschaffen van een 4200 het omgekeerde beweerden.
De automaat voelt in normale modus wél heel wat minder levendig aan, eens.
Toch zou ik in het geval van een 3200 voor de aut kiezen.
Omdat het zo heerlijk relaxed rijdt en vooral in ons land met de vele file's zoooo comfortabel is.

[peterm]

Nieuw, Boomie, hiervoor is dit forum bedoeld. Dit is leerzaam, daar steek je wat van op. We hebben nog steeds geen nieuwe emoticons  dus ik mis enorm die lachende met twee dikke "thumbs up".
Inlijsten dit ding.

[Xantijn]

In NL ken ik persoonlijk geen 3200GT motorschades, voor wat het waard is. Van de QP V8 waar er minder van zijn ken ik er zeker vijf van redelijk dichtbij.

Ik dacht dat er bij iemand in het bestuur, met een groene 3200 GT er een nieuwe motor in moest vanwege motorschade? Maar dit weet ik niet geheel zeker.

Boom, ik ben niet zo goed in het mooi toepassen van quote's maar hartelijk dank voor de reactie.

Ik heb de 3200 inderdaad niet in de sportmodus gereden, misschien dat ik hierdoor een beetje een tegenvallend gevoel over heb gehouden aan de 3200. Dus misschien nog eens een keer proberen met de spotknop ingedrukt
Blijkt het toch dat ik de koppelingen door elkaar heb gehaald. Ik had het hier laast namelijk over met een specialist. Die had het erover dat deze trekkoppelingen veel in de racerij gebruikt werden, en volgens mij klopt dat ook. Op snelheid heeft zo'n koppeling weinig te lijden, echter bij het wegrijden vanuit de eerste versnelling wel. Als je dan ook vaak stadsverkeer zou rijden met zo'n koppeling slijt het extra hard. Deze specialist had het erover dat hij zag dat bij de klanten met handbak in de 3200 de koppeling erg snel slijtte en dat als deze dan niet op tijd werd vervangen er ook motorschade kon optreden. Dit laatste was één keer voorgekomen.
De 4200 heeft daarintegen een drukkoppeling. Deze is makkelijker te bedienen, dus minder het aan/uit gevoel en deze slijt minder hard.
De problemen die je beschijft met de handbak in de 4200 herken ik in minder mate. Bij de eerste keer van 1 naar 2 schakelen, kost wat meer moeite als hij koud is. De tweede keer gaat dat alweer gewoon soepel. Dit eerste wat stroeve schakelen, valt gedeeltelijk op te vangen door bij de eerste keer van 1 naar 2 schakelen, de bak eerst uit de 1 te halen, in zijn vrij even de koppeling los te laten en daarna weer de koppeling in te trappen om vervolgens naar zijn 2 te schakelen.
Al met al denk ik zeker niet dat de 3200 een onbetrouwbare auto is, integendeel zelfs, als je een goed onderhouden 3200 met een niet al te hoge km stand kan kopen denk ik dat je er een betrouwbare auto aan zal hebben. Ik ben van mening dat nagenoeg alle Maserati's betrouwbare auto's zijn als je ze laat onderhouden en ze niet verwaarloosd.

Voor mij geldt; 4200/GS=Cambiocorsa.
De ruimte voor de voeten vind ik veel te klein voor drie pedalen (staan erg dicht bij elkaar) en het CC systeem vind ik gewoon erg goed bij het totale sportievere concept passen.
Wanneer je een paar keer over een spannend bochtig landweggetje hebt lopen "flipperen", weet je wat ik bedoel denk ik.
En dat automatische "tussengas" bij terugschakelen (sport modus in de GS) is werkelijk verslavend.
In de USA wordt momenteel opnieuw een kevlar koppeling getest.
Mocht dat goed uitpakken, zijn er nauwelijks meer nadelen op te noemen mbt de laatste CC versie.
Overigens is de bediening van de handbak met kabels ook niet ongevoelig voor problemen. (verlopende afstelling en daardoor niet of moeilijk in te leggen versneliingen.)
Maar opnieuw: Het is ook weer een kwestie van smaak.

Interessant, ik ga namelijk omdat ik er geen ervaring mee heb af op het door Top Gear gevelde oordeel. Bij dit programma hebben ze zowel de 4200 CC getest als de GS. De 4200 werd door de mannen helemaal afgeschreven door de schokkerige versnellingsbak en het overhellen bij stuurveranderingen. De GS was men juist onwijs tevreden over. Vooral over de verbeteringen aan de versnellingsbak. Daarom vroeg ik mij af hoe dit verschil nou merkbaar was.

[cassiopeia]

Als ik het Duitse forum lees, krijg ik toch sterk de indruk dat de narigheid (veel) vaker voorkomt bij onze Oosterburen. Ik heb toch het idee, dat het veel te maken heeft met het Duitse "looie poten" gedrag. Ze gaan er daar toch vaak vanuit, dat je urenlang plankgas kan rijden. Zo heb ik me vorige week in Duitsland weer verbaasd over een bejaarde VW Polo. Wij waren met de Alfa Spider V6 3.0 met toch 192 pk frequent op de linkerbaan met een kruissnelheid van rond de 160 en die Polo bleef maar steeds volgen. Wel drie kwartier lang. Dat kan toch niet goed gaan.

[boomerang]

Wij waren met de Alfa Spider V6 3.0 met toch 192 pk frequent op de linkerbaan met een kruissnelheid van rond de 160 en die Polo bleef maar steeds volgen. Wel drie kwartier lang. Dat kan toch niet goed gaan.

Die Polo zat waarschijnlijk te wachten op "de grote klap met rookpluimen" van de auto vóór hem.

[peterm]

Heeft de 3.0 in de spider maar 192 pk? In mijn 166 3.0 destijds was dat toch al 226!
Als ik mij goed herinner had de 2.5 zescilinder 192 pk (heb het niet nagezocht).

Back on topic: ben het met je eens cassio, ik vermoed ook dat die Duitsers de Masers gebruiken alsof ze vollgasfest zijn, en wij weten dat dat niet zo is.

[PJ]

3.0 v6 van de spider heeft 12 kleppen, dus " maar" 192 PK.
De 24 kleppen versies (minimaal) 220 PK, zoals in de GTV.

Paul 

[Danny]

In NL ken ik persoonlijk geen 3200GT motorschades, voor wat het waard is. Van de QP V8 waar er minder van zijn ken ik er zeker vijf van redelijk dichtbij.

Ehhh...

[boomerang]

In NL ken ik persoonlijk geen 3200GT motorschades, voor wat het waard is. Van de QP V8 waar er minder van zijn ken ik er zeker vijf van redelijk dichtbij.

Ehhh...

Jouw geval was niet echt maatgevend voor 3200 motorschade's toch?
De vorige eigenaar had daar wel wat schuld aan als ik het me goed herrinner?

[cassiopeia]

3.0 v6 van de spider heeft 12 kleppen, dus " maar" 192 PK.
De 24 kleppen versies (minimaal) 220 PK, zoals in de GTV.

Paul 

Klopt. Zalige zomerauto, overigens.



MOTOR
6 cilinders in V-vorm, 2 kleppen per cilinder, 2959 cm3  cilinderinhoud, 93,0 x 72,6 mm  boring x slag, 10,0:
compressieverhouding, 141 kW (192 pk) max. vermogen, 5600 tpm, 260 Nm max. koppel 4400 tpm, multipoint injectie brandstofsysteem, ohc klepbediening, geregelde  katalysator.
 
PRESTATIES
225 km/h topsnelheid, 7,3 sec. acceleratie 0-100 km

Snel genoeg en een waanzinnig geluid. De motor is een erkend monument in de motorenbouw!

En nu weer Back to Topic 

[Emilio]

Wat, heeft Danny motorschade gehad?
Aan mij voorbij gegaan (zoals wel meer op dit forum)
Of nee, die ene die ie geimporteerd  heeft was inclusief motorschade toch?

Ik zat ook nog te denken aan ons forum-genoot Han, die had toch een echte motorschade? (waarom er anders een andere motor inleggen?)

Begint tijd te worden voor de statistieken.
Van de 170 (?) stuks 3200GT die er in NL rondrijden (/-reden) al 2 met motorschade?

[Emilio]

Heeft de 3.0 in de spider maar 192 pk? In mijn 166 3.0 destijds was dat toch al 226!
Als ik mij goed herinner had de 2.5 zescilinder 192 pk (heb het niet nagezocht).

Back on topic: ben het met je eens cassio, ik vermoed ook dat die Duitsers de Masers gebruiken alsof ze vollgasfest zijn, en wij weten dat dat niet zo is.

ik Wéét van nix.. ik ken wel Geruchten en Hypothesen van die strekking   ahem